صفحه اقتصاد گزارش می دهد:
خودروهای ۲۰ ساله زیر تیغ سیاستگذاری/ نوسازی ناوگان یا انتقال هزینه به مردم؟
انتشار خبرهایی درباره محدودیتهای خودروهای قدیمی، بار دیگر پرونده فرسودگی ناوگان را به یکی از موضوعات مهم اقتصاد کشور تبدیل کرده است. در روزهای اخیر ادعا شده خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل از آن با محدودیتهایی در سهمیه سوخت و فعالیت مسافربری مواجه میشوند؛ با این حال، مقررات فرسودگی صرفاً بر اساس سال ساخت تعیین نمیشود و نوع خودرو، کاربری، وضعیت فنی و معاینه فنی نیز اهمیت دارد.
با این حال، یک واقعیت روشن است: خودروی مدل ۱۳۸۵ امروز حدود ۲۰ سال عمر دارد و تداوم حضور این خودروها بیش از آنکه فقط مسئلهای فنی باشد، به قدرت خرید خانوار و ساختار صنعت خودرو گره خورده است.
فرسودگی، مسئلهای فراتر از یک خودروی قدیمی
خودروی فرسوده فقط یک وسیله نقلیه قدیمی نیست؛ مصرف سوخت بالاتر، هزینه تعمیرات بیشتر، آلایندگی و ریسک ایمنی، هزینههایی هستند که در قیمت خودرو دیده نمیشوند اما به اقتصاد خانوار و کشور تحمیل میشوند.
برآوردهای اعلامشده از سوی مسئولان از وجود میلیونها خودرو و موتورسیکلت فرسوده یا آلاینده حکایت دارد. در بخش حملونقل سنگین نیز بیش از ۱۲۰ هزار کامیون فرسوده در جادههای کشور فعال هستند. همزمان، مصرف روزانه بنزین در سالهای اخیر به بیش از ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده و ناترازی تولید و مصرف سوخت افزایش یافته است. در چنین شرایطی، خودروهای فرسوده فقط مشکل آلودگی نیستند؛ بخشی از هزینه سنگین مصرف انرژی را نیز به اقتصاد تحمیل میکنند.
چرا خودروهای ۲۰ ساله هنوز در خیاباناند؟
پاسخ را باید در قدرت خرید جستوجو کرد. برای بسیاری از خانوارها، تعویض خودرو دیگر یک خرید معمولی نیست؛ بلکه یک تصمیم مالی سنگین است. این موضوع برای رانندگان تاکسی، مسافرکش و رانندگان بینشهری جدیتر است، زیرا خودرو ابزار اصلی درآمد آنهاست.
بنابراین نمیتوان از مالک خواست خودروی فرسوده خود را کنار بگذارد، بدون آنکه امکان خرید خودروی جایگزین را فراهم کرد. اینجاست که سیاست نوسازی با یک تناقض روبهرو میشود: دولت خواهان اسقاط خودروهای قدیمی است، اما بخش قابلتوجهی از مالکان توان خرید خودروی جدید را ندارند.
اسقاط افزایش یافته؛ اما نوسازی هنوز دشوار است
طبق اعلام مسئولان، در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۲۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط شد و هدف برنامه هفتم، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو است. اما افزایش اسقاط زمانی معنا دارد که خودروهای جایگزین نیز قابلدسترس باشند.
گواهی اسقاط خودروی سواری در آخرین نرخهای اعلامشده حدود ۶۰ میلیون تومان است؛ رقمی که بهتنهایی فاصله میان خودروی فرسوده و خودروی جدید را پوشش نمیدهد. بنابراین نوسازی واقعی نیازمند ترکیبی از قیمت مناسب اسقاط، تسهیلات بلندمدت و خودروی جایگزین اقتصادی است.
صنعت خودرو؛ گرفتار زیان و کمبود نقدینگی
در طرف دیگر ماجرا، خودروسازان نیز با مشکلات ساختاری مواجهاند؛ از زیان انباشته و بدهی به قطعهسازان تا مشکلات ارزی، تحریم، کمبود نقدینگی و قیمتگذاری دستوری.
بر اساس گزارشهای منتشرشده، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده و زیان انباشته ایرانخودرو حدود ۱۳۸ هزار میلیارد تومان اعلام شده است.
این ارقام نشان میدهد صنعتی که باید موتور نوسازی ناوگان باشد، خود با بحران مالی و سرمایهگذاری مواجه است.
قیمتگذاری دستوری، حمایت از مصرفکننده یا ایجاد رانت؟
یکی از اصلیترین گرههای صنعت خودرو، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار است. وقتی خودرو در کارخانه با قیمتی پایینتر از بازار عرضه میشود، اختلاف این دو قیمت به یک امتیاز اقتصادی تبدیل میشود؛ امتیازی که نصیب فردی میشود که توانسته خودرو را با قیمت کارخانه خریداری کند.
در نتیجه، قرعهکشی، سهمیه و دسترسی به فروش کارخانهای میتواند ارزش اقتصادی پیدا کند و بخشی از تقاضای بازار به جای نیاز واقعی، ناشی از جذابیت این اختلاف قیمت باشد.
از سوی دیگر، خودروسازان معتقدند فروش خودرو پایینتر از هزینه واقعی تولید، موجب زیان و کاهش توان سرمایهگذاری میشود. مدیران صنعت خودرو در سالهای اخیر رقم ۸۴۰ هزار میلیارد تومان را بهعنوان برآورد زیان ناشی از قیمتگذاری دستوری برای صنعت و دولت مطرح کردهاند؛ رقمی که درباره روش محاسبه آن میان کارشناسان اختلافنظر وجود دارد، اما اصل مشکل فاصله قیمت کارخانه و بازار همچنان پابرجاست.
تجربه همسایگان؛ سن خودرو تنها معیار نیست
در ترکیه برای خودروهای عمومی و تجاری محدودیتهای سنی و الزامات فنی مشخصتری وجود دارد و در امارات نیز تمدید ثبت خودرو به قبولی در بازرسی فنی وابسته است.
تجربه این کشورها نشان میدهد سیاست نوسازی موفق فقط به سن خودرو نگاه نمیکند، بلکه سن، نوع کاربری و وضعیت فنی را همزمان در نظر میگیرد. این رویکرد میتواند برای ایران نیز اهمیت داشته باشد؛ چراکه یک خودروی قدیمی اما سالم لزوماً شرایطی مشابه خودرویی با سن کمتر اما نقص فنی و آلایندگی بالا ندارد.
تهران،هزینه پنهان خودروهای فرسوده
تهران نمونه روشنی از ارتباط خودرو، سوخت و آلودگی است. در برخی برآوردهای منتشرشده، خودروهای سواری فرسوده حدود ۸ درصد ناوگان تهران را تشکیل میدهند، اما سهم آنها در آلودگی هوا حدود ۳۸ درصد اعلام شده است.
اگر این برآوردها مبنا قرار گیرد، مشخص میشود که خودروهای فرسوده از نظر تعداد شاید اقلیت باشند، اما هزینه اجتماعی و زیستمحیطی آنها بسیار بیشتر از سهمشان از ناوگان است. بنابراین نوسازی میتواند همزمان یک سیاست اقتصادی، انرژی و زیستمحیطی باشد.
راهحل؛ اصلاح همزمان خودرو، قیمت و نوسازی
نوسازی ناوگان بدون اصلاح صنعت خودرو امکانپذیر نیست. دولت باید در کنار افزایش اسقاط، تسهیلات بلندمدت و قابلپرداخت برای مالکان خودروهای فرسوده فراهم کند و خودروسازان را به تولید خودروهای کممصرف، ایمن و اقتصادی ملزم سازد.
از سوی دیگر، اصلاح قیمتگذاری باید شکاف میان کارخانه و بازار را کاهش دهد. حمایت از مصرفکننده نیز بهتر است از کنترل مصنوعی قیمت به سمت حمایت مستقیم و هدفمند از خانوارهای کمدرآمد حرکت کند.
حمایت از خودروساز نیز باید مشروط به افزایش کیفیت، بهرهوری، کاهش مصرف سوخت، توسعه محصول و صادرات باشد.
خودروهای قدیمی، معلول یک بحران بزرگتر
خودروی مدل ۱۳۸۵ فقط یک خودروی ۲۰ ساله نیست؛ نشانهای از زنجیرهای از مشکلات اقتصادی است: کاهش قدرت خرید، قیمت بالای خودرو، ضعف رقابت، قیمتگذاری دستوری، رانت، زیان خودروسازان و ضعف سیاست نوسازی.
نمیتوان از خانواری که توان خرید خودروی جدید ندارد خواست خودروی ۲۰ ساله خود را کنار بگذارد و در عین حال، خودروی جایگزین را با قیمتی عرضه کرد که برای او دستنیافتنی است.
خودروی فرسوده معلول است، نه تمام علت. اگر سیاست نوسازی فقط به حذف خودروهای قدیمی محدود شود، ممکن است خودروها از خیابان خارج شوند، اما بحران صنعت خودرو باقی بماند. راهحل پایدار زمانی شکل میگیرد که نوسازی، رقابت، قیمتگذاری، تأمین مالی، کیفیت و قدرت خرید مردم همزمان اصلاح شوند.
نظر شما