خطر حذف ایران از «نسخه مدرن جاده ابریشم»؛ چرا تهران در برابر کریدور میانی ترمز دستی میکشد؟
در حالی که رهبران ترکیه و قزاقستان در نشست ۱۴ مه ۲۰۲۶، کریدور میانی را به عنوان «نسخه مدرن جاده ابریشم» معرفی و گلوگاههای زیرساختی آن را با ساخت ناوگان اختصاصی و قطارهای مستقیم چین-ترکیه برطرف کردهاند، ایران همچنان در موقعیتی انفعالی به سر میبرد. کارشناسان حملونقل هشدار میدهند: با وجود عبور ماهانه ۴۰ قطار باری از چین به ایران، نبود بار برگشتی و عدم تکمیل اتصالات ریلی استراتژیک مانند خواف-هرات و چشمهثریا-مرند، کریدور جنوبی را به بازنده قطعی رقابت بر سر ترانزیت اوراسیا تبدیل خواهد کرد.
در حالی که کریدور میانی با سرمایهگذاریهای گسترده و همکاریهای عالیرتبه سیاسی در حال جهش برای تسلط بر ترانزیت شرق-غرب اوراسیا است، ایران با کریدور جنوبی خود در موقعیتی انفعالی قرار دارد و در آستانه از دست دادن سهم قابل توجهی از بازار رقابتی شرق به غرب است.
تحولات اخیر در مسیر رقیب زنگ خطری جدی برای بخش حملونقل ایران به صدا درآورده است.
همزمان با تاکید رهبران ترکیه و قزاقستان بر توسعه کریدور میانی به عنوان «نسخه مدرن جاده ابریشم»، این کریدور با اختصاص ناوگان دریایی اختصاصی و راهاندازی خطوط ریلی جدید از چین و ترکیه، گامهای عملی برای افزایش سهم خود از ترانزیت اوراسیا برمیدارد.
این تحولات در شرایطی رقم میخورد که ایران با وجود مزیتهای ژئوپلیتیکی منحصربهفرد خود، فاقد اقدامات متناسب برای حفظ و ارتقای جایگاه کریدور اصلی چین-اروپا همچون راه ابریشم ۲۰۰۰ ساله است و خطر عقبماندگی در این رقابت راهبردی، جدی به نظر میرسد.
کریدور میانی: از وعده تا عمل
تلاشها برای احیای کریدور میانی (که از چین، آسیای میانه، دریای خزر، قفقاز و ترکیه عبور میکند) وارد فاز عملیاتی جدیدی شده است:
اراده سیاسی در بالاترین سطوح: در نشست ۱۴ مه ۲۰۲۶ (حدود 20 روز قبل) در آستاتا، روسای جمهور ترکیه و قزاقستان ضمن تمجید از یکدیگر به عنوان بزرگترین شرکای تجاری در «جهان ترک»، بر لزوم بهرهمندی حداکثری از مزیت ژئوپلیتیکی این مسیر توافق کردند . اردوغان با توصیف این کریدور به عنوان «نسخه مدرن جاده ابریشم»، بر نقش آن در ترانزیت انرژی به غرب تأکید کرد.
رفع گلوگاههای زیرساختی: شرکت راهآهن قزاقستان (KTZ) برای رفع مشکل کمبود کشتی در دریای خزر که یکی از مهمترین موانع این مسیر بود، قرارداد ساخت ۶ فروند کشتی باری چندمنظوره را امضا کرده است. این شناورها در چین و باکو ساخته میشوند تا ظرفیت حملونقل دریایی کریدور را به طور قابل توجهی افزایش دهند.
افزایش خطوط ریلی عملیاتی: در اقدامی دیگر، اولین قطار باری بلوکی (قطار برنامهای) به طور مستقیم از منطقه صنعتی ازمیر ترکیه راهی شانگهای چین شد. همزمان، سرویس جدید قطار باری مسیر ووهان-باکو نیز از طریق همین کریدور راهاندازی شده است که کالاهایی مانند تجهیزات الکترونیکی را در ۱۸ روز به مقصد میرساند. این تحولات، اتصال ریلی غرب ترکیه به چین را مستقیماً برقرار میکند.
آیا فرصت برای کریدور جنوبی ایران از دست رفته؟
در سوی مقابل، کریدور جنوبی که از ایران میگذرد و میتواند به عنوان کوتاهترین مسیر ترانزیتی شرق به غرب عمل کند، علیرغم چالشهای موجود، از پتانسیل بالایی برخوردار است . تنها در ۵ ماهه اول سال ۲۰۲۶، بیش از ۴۰ قطار باری از چین وارد ایران شده و یکی از مشکلات موجود، بار برگشتی به چین است تا چرخه اقتصادی آن شکل بگیرد.
با این حال، به نظر میرسد ایران در برابر جهش کریدور میانی واکنشی منفعلانه داشته و اقدامات لازم برای رقابت موثر را انجام نداده است. اگر اتصالات ریلی ایران (مانند تکمیل راهآهن خواف-هرات، ساخت محور ریلی چشمهثریا-مرند و احیای راهآهن جلفا-نخجوان) و هماهنگیهای دیپلماتیک برای ایجاد کریدورهای یکپارچه با نرخهای ترانزیتی رقابتی به سرعت انجام نشود، سهم ایران از این بازار بزرگ به نفع رقبا از دست خواهد رفت.
نظر شما