سید حمید حسینی در گفتوگو با صفحه اقتصاد؛
آزمون بزرگ دولت در بازار بنزین آغاز شد
سید حمید حسینی، عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس کمیسیون اصل ۴۴ و محیط کسبوکار، معتقد است مسئله بنزین ایران دیگر صرفاً یک مسئله پالایشی نیست و به یک ناترازی ساختاری در اقتصاد انرژی تبدیل شده است. به گفته وی، در شرایطی که مصرف بنزین به حدود ۱۴۵ میلیون لیتر در روز میرسد، ادامه عرضه سوخت با قیمتهای یارانهای، هم منابع ارزی و بودجهای دولت را تحت فشار قرار میدهد و هم انگیزه اصلاح الگوی مصرف را از بین میبرد.
حسینی پیشنهاد میکند به جای سیاست شوکدرمانی، سهمیه بنزین از «خودرو» به «فرد» منتقل شود، برای حملونقل عمومی سهمیه مستقل در نظر گرفته شود و منابع حاصل از کاهش مصرف به نوسازی ناوگان، توسعه سوختهای جایگزین و کاهش کسری بودجه اختصاص یابد. متن زیر ماحصل گفتوگوی ما با وی حول محور چالشها و ظرفیتهای کنونی مساله بنزین است.
بنزین در ایران امروز بیش از آنکه مسئله تولید باشد، مسئله حکمرانی مصرف است. اگر بخواهیم این وضعیت را با ادبیات اقتصاد انرژی تحلیل کنیم، آیا اساساً با ناترازی عرضه مواجهیم یا اختلال در سمت تقاضا؟
در بخش عرضه، ایران از ظرفیت قابل توجهی برخوردار است. تولید بنزین کشور در مقایسه با بسیاری از کشورهای منطقه در سطح بالایی قرار دارد و ظرفیت پالایشی نیز قابل توجه است. بنابراین من معتقدم صورت مسئله را نباید صرفاً در کمبود تولید جستوجو کرد. مسئله اصلی، شکاف میان ظرفیت اقتصادی تأمین انرژی و الگوی مصرف است. ما با یک «ناترازی تقاضا» مواجهیم؛ یعنی قیمتگذاری و نظام توزیع به گونهای طراحی شده که سیگنال واقعی کمیابی انرژی را به مصرفکننده منتقل نمیکند.
وقتی قیمت یک کالای استراتژیک با هزینه واقعی تأمین آن فاصله معنادار دارد، آیا میتوان از یک «یارانه پنهان» سخن گفت که به جای عدالت، عملاً رانت مصرف ایجاد میکند؟
دقیقاً. مسئله فقط پایین بودن قیمت نیست؛ مسئله، نحوه توزیع یارانه است. وقتی بنزین با قیمت بسیار پایین عرضه میشود، مصرفکننده هزینه واقعی منابعی را که استفاده میکند نمیپردازد. این تفاوت قیمت در عمل نوعی یارانه پنهان ایجاد میکند. مشکل بزرگتر این است که این یارانه الزاماً به خانوار کمدرآمد نمیرسد؛ بلکه فردی که چند خودرو دارد یا بیشتر مصرف میکند، سهم بیشتری از یارانه دریافت میکند. بنابراین هم «کارایی تخصیصی» از بین میرود و هم عدالت توزیعی مخدوش میشود.
اگر اصلاح قیمت حاملهای انرژی اجتنابناپذیر است، چرا سیاستگذار همواره از اصلاح قیمت بنزین بهعنوان یک تصمیم پرهزینه سیاسی و اجتماعی گریزان بوده است؟
اینجا با مفهوم «اقتصاد سیاسی اصلاحات» مواجهیم. بنزین با زندگی روزمره مردم ارتباط مستقیم دارد و هر تغییر قیمتی میتواند انتظارات تورمی و نگرانی اجتماعی ایجاد کند. بنابراین دولت نمیتواند فقط با نگاه حسابداری به مسئله نگاه کند. اصلاح قیمت باید بخشی از یک بسته سیاستی باشد که در آن جبران توزی۷عی، حملونقل عمومی، سهمیهبندی و اطلاعرسانی عمومی همزمان دیده شود. اصلاحات اقتصادی زمانی پایدار میشود که جامعه احساس کند هزینه اصلاح فقط بر دوش مردم گذاشته نمیشود.
آیا میتوان بدون افزایش مستقیم قیمت بنزین، از طریق اصلاح «قیمت نسبی» و تغییر سازوکار تخصیص یارانه، رفتار مصرفکننده را اصلاح کرد؟
بله. اتفاقاً من معتقدم نقطه شروع میتواند اصلاح سازوکار توزیع باشد. اگر سهمیه از خودرو به فرد منتقل شود، فردی که خودرو ندارد نیز صاحب سهمی از یارانه انرژی خواهد شد. در مقابل، فردی که مصرف بیشتری دارد باید برای مصرف مازاد هزینه بیشتری بپردازد. این مدل میتواند بدون اجرای یک شوک قیمتی، بخشی از سیگنال اقتصادی مورد نیاز برای مدیریت تقاضا را ایجاد کند.
انتقال سهمیه از خودرو به فرد، آیا صرفاً یک تغییر فنی در کارت سوخت است یا میتواند معماری نظام یارانهای کشور را تغییر دهد؟
این تغییر میتواند یک اصلاح نهادی باشد. امروز یارانه بنزین به شکل ضمنی به مالکیت و استفاده از خودرو گره خورده است. در مدل پیشنهادی، یارانه به فرد تعلق میگیرد. در نتیجه، کسی که مصرف کمتری دارد میتواند از سهم خود منفعت اقتصادی ببرد و کسی که مصرف بیشتری دارد، هزینه واقعیتری پرداخت کند. این اتفاق میتواند یارانه انرژی را از یک «یارانه کالایی» به یک «حق قابل تخصیص به شهروند» تبدیل کند.
اما هر اصلاح قیمتی یک ریسک تورمی دارد. در شرایطی که اقتصاد ایران با تورم مزمن مواجه است، چگونه میتوان میان اصلاح قیمت بنزین و ثبات قیمتها تعادل ایجاد کرد؟
اصلاح قیمت اگر به شکل دفعی و بدون طراحی سیاست مکمل انجام شود، قطعاً میتواند شوک ایجاد کند. اما مسئله این است که عدم اصلاح نیز هزینه دارد. دولت امروز بخشی از منابع خود را برای تأمین بنزین مصرف میکند و اگر کسری بنزین افزایش پیدا کند، نیاز به واردات و منابع ارزی بیشتر خواهد شد. بنابراین باید میان «هزینه اصلاح» و «هزینه عدم اصلاح» مقایسه انجام دهیم. سیاست درست، اصلاح تدریجی و قابل پیشبینی قیمتهای نسبی همراه با حمایت هدفمند از دهکهای آسیبپذیر است.
مصرف روزانه در سناریوهای فعلی میتواند به حدود ۱۴۵ میلیون لیتر برسد. آیا چنین سطحی از مصرف با ظرفیت مالی و ارزی دولت سازگار است؟
ادامه این روند دشوار است. اگر مصرف به حدود ۱۴۵ میلیون لیتر در روز برسد، دولت باید منابع بیشتری برای تأمین این حجم اختصاص دهد؛ در حالی که امکان افزایش سریع ظرفیت پالایشگاهی یا واردات گسترده همیشه وجود ندارد. مسئله فقط تأمین بنزین نیست؛ هزینه فرصت این منابع نیز مهم است. منابعی که برای واردات یا یارانه سوخت مصرف میشود، میتوانست وارد سرمایهگذاری، زیرساخت و بخش مولد اقتصاد شود.
آیا میتوان گفت ناترازی بنزین در نهایت به یک متغیر بودجهای تبدیل شده و با مسئله کسری بودجه دولت پیوند خورده است؟
قطعاً. ناترازی انرژی زمانی که به واردات یا تخصیص منابع بیشتر منجر شود، مستقیماً روی بودجه اثر میگذارد. اگر دولت درآمد کافی برای پوشش هزینههای خود نداشته باشد، هر تعهد جدیدی فشار بیشتری به تراز مالی وارد میکند. بنابراین اصلاح نظام بنزین میتواند بخشی از اصلاح ساختاری بودجه باشد؛ مشروط بر اینکه منابع آزادشده واقعاً صرف کاهش کسری، سرمایهگذاری و افزایش بهرهوری شود و دوباره به هزینههای جاری بازنگردد.
در این میان، نقش دولت چیست؟ آیا دولت باید صرفاً تنظیمگر بازار باشد یا همچنان باید بازیگر اصلی زنجیره تأمین و قیمتگذاری باقی بماند؟
دولت باید از قیمتگذاری دستوری فاصله بگیرد و بیشتر نقش تنظیمگر، سیاستگذار و ناظر را ایفا کند. البته انرژی یک کالای معمولی نیست و نمیتوان آن را کاملاً به سازوکار بازار واگذار کرد. اما دولت میتواند به جای تعیین تمام متغیرها، چارچوب بازار را تنظیم کند، یارانه را هدفمند کند و اجازه دهد قیمت در بخش مصرف مازاد، سیگنال واقعیتری ایجاد کند.
یکی از چالشهای اصلی اقتصاد ایران، فاصله میان سیاستهای قیمتی و سیاستهای بهرهوری است. آیا اصلاح بنزین بدون اصلاح ناوگان حملونقل اساساً امکانپذیر است؟
خیر. نمیتوان از مردم انتظار داشت مصرف را کاهش دهند اما جایگزین مناسب در اختیارشان قرار نداد. اصلاح بنزین باید با نوسازی ناوگان حملونقل عمومی، اسقاط خودروهای فرسوده، توسعه خودروهای برقی و گازسوز و افزایش کیفیت خدمات عمومی همراه باشد. در غیر این صورت، سیاست اصلاح مصرف ممکن است صرفاً به افزایش هزینه خانوار تبدیل شود.
آیا منابع حاصل از اصلاح یارانه بنزین میتواند به یک ابزار تأمین مالی برای نوسازی ناوگان تبدیل شود؟
بله، و این دقیقاً همان حلقهای است که سیاستگذار باید ایجاد کند. اگر از محل کاهش مصرف منابعی آزاد شود، بخشی از آن باید به سرمایهگذاری در ناوگان عمومی اختصاص پیدا کند. مثلاً با نوسازی تاکسیها و خودروهای فرسوده، مصرف کاهش مییابد؛ کاهش مصرف منابع بیشتری آزاد میکند و این منابع دوباره به سرمایهگذاری بازمیگردد. این یک چرخه «کاهش مصرف ـ افزایش بهرهوری ـ سرمایهگذاری» ایجاد میکند.
در این مدل، تکلیف تاکسیها، اسنپ، موتورسیکلتها، پیکها و ناوگان باربری چه خواهد شد؟
این بخشها نباید با مصرفکننده عادی یکسان دیده شوند. دولت میتواند برای حملونقل عمومی و خدماتی سهمیه مستقل تعریف کند تا اصلاح بنزین مستقیماً به افزایش هزینه حملونقل منجر نشود. این تفکیک از نظر سیاستگذاری ضروری است، چون هرگونه افزایش هزینه در این بخشها میتواند از طریق هزینه حمل کالا به قیمت نهایی کالاها منتقل شود.
آیا اصلاح نظام سوخت میتواند علاوه بر کاهش مصرف، مسئله شدت انرژی و بهرهوری اقتصاد ایران را نیز هدف قرار دهد؟
بله. ایران از نظر شدت مصرف انرژی وضعیت مناسبی ندارد. بنزین تنها یک کالا نیست؛ بخشی از مسئله بهرهوری اقتصاد است. وقتی انرژی ارزان و در دسترس باشد، انگیزهای برای سرمایهگذاری در خودروهای کممصرف، حملونقل عمومی و فناوریهای بهرهور وجود ندارد. بنابراین اصلاح یارانه انرژی باید بهعنوان بخشی از برنامه افزایش بهرهوری اقتصاد دیده شود.
یک پرسش کلیدی این است که آیا اصلاح بنزین میتواند به کاهش آلودگی و ترافیک نیز منجر شود یا این دو موضوع باید جداگانه سیاستگذاری شوند؟
این مسائل به هم متصلاند. قیمت پایین سوخت، هزینه استفاده از خودرو را کاهش میدهد و میتواند سفرهای غیرضروری را افزایش دهد. افزایش سفر نیز به ترافیک بیشتر و مصرف بالاتر منجر میشود. بنابراین ا گر سیاست اصلاح مصرف همراه با توسعه حملونقل عمومی باشد، میتواند هم مصرف سوخت را کاهش دهد و هم بخشی از هزینههای اجتماعی ترافیک و آلودگی را کنترل کند.
در صورت کاهش مصرف، آیا امکان ارتقای کیفیت بنزین نیز افزایش پیدا میکند؟
قطعاً. وقتی تمام ظرفیت تولید و تأمین صرف پاسخ به رشد مصرف میشود، امکان ارتقای کیفی محدودتر خواهد بود. کاهش مصرف میتواند فضای بیشتری برای ارتقای استاندارد فرآورده ایجاد کند. بنابراین اصلاح کمی مصرف و اصلاح کیفی سوخت دو سیاست متعارض نیستند؛ مکمل یکدیگرند.
اگر بخواهید از منظر سیاستگذاری عمومی یک «بسته اصلاحات بنزینی» طراحی کنید، چه اجزایی باید در آن قرار گیرد؟
این بسته باید شامل اصلاح نظام سهمیهبندی، انتقال سهمیه از خودرو به فرد، تعیین سهمیه ویژه برای حملونقل عمومی، اصلاح تدریجی قیمت مصرف مازاد، نوسازی ناوگان، توسعه سوختهای جایگزین، ارتقای کیفیت بنزین و ایجاد یک سازوکار شفاف برای تخصیص منابع باشد. مهمتر از همه، دولت باید تعهد کند منابع حاصل از اصلاحات به سمت سرمایهگذاری و کاهش ناترازی هدایت شود، نه اینکه صرفاً برای پوشش هزینههای جاری استفاده شود.
در نهایت، آیا بحران بنزین را میتوان آزمونی برای توان سیاستگذاری دولت در اجرای اصلاحات ساختاری دانست؟
بله. مسئله بنزین در ظاهر درباره قیمت یک فرآورده نفتی است، اما در عمق، درباره کیفیت حکمرانی اقتصادی است. اگر دولت بتواند میان «کارایی اقتصادی»، «عدالت توزیعی»، «ثبات اجتماعی» و «انضباط مالی» توازن ایجاد کند، اصلاح بنزین میتواند به یک اصلاح ساختاری موفق تبدیل شود. اما اگر سیاستگذار تنها به افزایش قیمت فکر کند و اصلاح نهادی، توزیعی و سرمایهگذاری را کنار بگذارد، دوباره همان ناترازی با شکل دیگری بازخواهد گشت.
به نظر من انتخاب واقعی میان «ارزان یا گران شدن بنزین» نیست؛ انتخاب میان ادامه اتلاف منابع و حرکت به سمت حکمرانی کارآمد انرژی است. هرچه این اصلاح دیرتر انجام شود، هزینه اقتصادی، بودجهای و اجتماعی آن بیشتر خواهد شد.
گفتنی است، رسانه «صفحه اقتصاد» در راستای رسالت حرفهای خود و با هدف کمک به حل مسائل و چالشهای روز اقتصادی کشور، تلاش دارد با انعکاس دیدگاههای مختلف، نظرات موافق و مخالف و ایجاد فضای تضارب آرا، زمینه گفتوگوی کارشناسی، شفافسازی مسائل و ارائه راهکارهای مؤثر را فراهم کند و از متخصصان، صاحبنظران و کارشناسان حوزههای مختلف اقتصادی برای گفتوگو و طرح دیدگاههای خود دعوت میکند.
