رانت مخصوص در جاده مخصوص
در حالی که قانون برنامه هفتم توسعه، نوسازی ناوگان حملونقل را منوط به اسقاط کامیونهای فرسوده کرده است، اعطای مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه کشنده به یک شرکت خاص بدون رعایت شرط اسقاط، موجی از انتقادات را میان فعالان این حوزه برانگیخته است. عضو هیئتمدیره انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری در گفتوگویی از توقف سهمیه نزدیک به ۲ هزار شرکت دارای سابقه خبر میدهد و شائبه شکلگیری بازار سیاه ثبتسفارش و رانتی گسترده را مطرح میکند که اهداف نوسازی ناوگان فرسوده کشور را با چالش جدی روبهرو ساخته است.
خداداد، عضو هیات مدیره انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری به بازار گفت: مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه به شرکت «الف. ت» اعطا شده، اما مجوز واردات ۲ هزار شرکت با سابقه لغو شده است.
تحلیل بازار نوشت؛ نوسازی ناوگان حملونقل جادهای سالهاست به یکی از اولویتهای مغفول اقتصاد ایران تبدیل شده است؛ ناوگانی فرسوده که افزایش مصرف سوخت، رشد هزینههای تعمیر و نگهداری و کاهش ایمنی جادهها را بهدنبال داشته و همزمان فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل کشور وارد کرده است. قانونگذار در برنامه هفتم توسعه تلاش کرد با تدوین بند «پ» ماده ۵۹، مسیر واردات کشندههای استاندارد و خروج کامیونهای فرسوده از چرخه حملونقل را شفاف و قانونمند کند؛ مسیری که فعالان این حوزه آن را فرصتی برای نوسازی واقعی ناوگان میدانستند. با این حال، همزمان با آغاز اجرای این قانون، انتقادها نسبت به نحوه صدور مجوزها، ثبت سفارشها و اعطای سهمیه واردات شدت گرفته است. فعالان صنفی معتقدند در حالی که صدها شرکت دارای سابقه و اهلیت، ماهها در انتظار تخصیص سهمیه باقی ماندهاند، مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه کامیون بدون رعایت شرط اسقاط به یک شرکت اعطا شده است؛ موضوعی که به باور آنان، شائبه ایجاد رانت و شکلگیری بازار سیاه ثبت سفارش را تقویت کرده و میتواند اهداف نوسازی ناوگان را با چالش جدی روبهرو کند. در همین رابطه، با «داوود خداداد» عضو هیاتمدیره انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری به گفت و گو اختصاصی پرداختیم:
تنها مبنای قانونی واردات کامیون در کشور، بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم توسعه است. بر اساس این قانون، واردات هر دستگاه کشنده باید با اسقاط یک دستگاه کامیون فرسوده بالای ۲۵ سال همراه باشد؛ یعنی واردات و اسقاط باید بهصورت متناظر انجام شود
قانون فعلی واردات کامیون برای نوسازی ناوگان چه سازوکاری دارد؟
تنها مبنای قانونی واردات کامیون در کشور، بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم توسعه است. بر اساس این قانون، واردات هر دستگاه کشنده باید با اسقاط یک دستگاه کامیون فرسوده بالای ۲۵ سال همراه باشد؛ یعنی واردات و اسقاط باید بهصورت متناظر انجام شود. هدف قانونگذار نیز این بوده که نوسازی ناوگان به شکل واقعی اتفاق بیفتد، نه اینکه صرفا مجوز واردات صادر شود. در ابتدای اجرای این طرح نیز مقرر شده بود شرکتها بهصورت محدود و مرحلهای فعالیت کنند؛ به این معنا که ابتدا تعداد محدودی مجوز دریافت کنند و در صورت اجرای صحیح، سهمیه آنها افزایش یابد. با این حال، شرکت «الف، ت» درخواستهایی خارج از چارچوب قانون مطرح کرد که در ابتدا نیز بسیاری از نهادها با آن مخالفت کردند و تاکید داشتند شرط اسقاط باید برای همه فعالان این حوزه رعایت شود.
براساس مکاتبات انجام شده، سازمان بازرسی نیز به وزارت صمت و سازمان راهداری اعلام کرده که هرگونه رویه خارج از بند «پ» ماده ۵۹ فاقد وجاهت قانونی است. با این وجود، در ادامه مجددا مجوزهایی برای شرکت «اطلس ترابر» صادر شد که بدون رعایت شرط اسقاط بوده است. موضوع اصلی اینجاست که حذف شرط اسقاط، اختلاف قیمتی چند میلیارد تومانی ایجاد میکند
*شما پیشتر در گفت و گو با این رسانه از تخلف یک شرکت پرده برداشتید، آیا برای پیگیری این تخلف در روند واردات کامیون برای نوسازی ناوگان اقدامی انجام شده است؟
براساس مکاتبات انجام شده، سازمان بازرسی نیز به وزارت صمت و سازمان راهداری اعلام کرده که هرگونه رویه خارج از بند «پ» ماده ۵۹ فاقد وجاهت قانونی است. با این وجود، در ادامه مجددا مجوزهایی برای این شرکت صادر شد که بدون رعایت شرط اسقاط بوده است. موضوع اصلی اینجاست که حذف شرط اسقاط، اختلاف قیمتی چند میلیارد تومانی ایجاد میکند. در چنین شرایطی، شرکت «الف. ت» که بدون اسقاط امکان واردات داشته باشد، عملا از یک رانت گسترده برخوردار میشود. بر همین اساس، انتقاد جدی واردکنندگان این است که مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه برای شرکت مذکور بدون اجرای الزامات قانونی صادر شده و همین مسئله، زمینه سوءاستفاده از ثبت سفارشهای کاغذی را فراهم کرده است.
اطلس رانت کِشنده ها با یک خورشید و ۲۰۰۰ ستاره خاموش!| پشت پرده امضای طلایی چه کسانی هستند؟
اعتراض اصلی فعالان صنف این است که در ۱۷ اسفندماه سال گذشته که سامانهها به دلیل جنگ تحمیلی علیه کشور با اختلال مواجه بودند، تعدادی کامیون بدون رعایت الزامات قانونی وارد گمرکات شدهاند. پس از بررسیها مشخص شد مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه به شرکت «اطلس ترابر» اعطا شده؛ آن هم در شرایطی که حدود ۲ هزار شرکت دارای سابقه فعالیت و اهلیت در حوزه واردات کامیون، موفق به دریافت سهمیه واردات ۴ هزار دستگاه کامیون و کشنده نشدهاند
آیا سایر شرکت های واردکننده خودروهای کارو تجاری دیگر نیز چنین مجوزهایی دریافت کردهاند؟
اعتراض اصلی فعالان صنف این است که در ۱۷ اسفندماه سال گذشته که سامانهها به دلیل جنگ تحمیلی علیه کشور با اختلال مواجه بودند، تعدادی کامیون بدون رعایت الزامات قانونی وارد گمرکات شدهاند. پس از بررسیها مشخص شد مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه به شرکت «اطلس ترابر» اعطا شده؛ آن هم در شرایطی که حدود ۲ هزار شرکت دارای سابقه فعالیت و اهلیت در حوزه واردات کامیون، موفق به دریافت سهمیه واردات ۴ هزار دستگاه کامیون و کشنده نشدهاند. این در حالی است که بسیاری از این شرکتها بیش از یک دهه سابقه واردات خودروهای تجاری دارند و انتظار داشتند فرآیند تخصیص سهمیه به شکل عادلانه و شفاف انجام شود.
آیا موضوع مجوزها برای واردات کامیون و کشنده را از وزارت صمت پیگیری شده است؟
بله، مراجعات متعددی به دفتر مدیرکل صنایع خودرویی وزارت صمت انجام شد، اما پاسخ روشنی دریافت نکردیم. اعتراض ما این است که تصمیمگیریها نباید سلیقهای باشد. وقتی شرکتهای دارای سابقه، اهلیت و زیرساخت از دریافت سهمیه محروم میشوند اما یک شرکت بدون سابقه قابل توجه، مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه دریافت میکند، طبیعی است که شائبه رانت ایجاد شود. داز سوی دیگر، واگذاری یا خرید و فروش ثبت سفارش نیز تخلف محسوب میشود و مستنداتی در این زمینه وجود دارد(که در اختیار رسانه «بازار» قرار گرفته است). به اعتقاد ما، ادامه این روند میتواند عملا قانون برنامه هفتم توسعه را از هدف اصلی خود که نوسازی واقعی ناوگان است، منحرف کند.
چرا سایر شرکتهای واردکننده خودروهای سنگین موفق به دریافت سهمیه واردات نشدند؟
بسیاری از شرکتها بر اساس ضوابط قانونی اقدام کردند؛ یعنی کامیون فرسوده اسقاط و مراحل خرید کامیون خارجی را نیز طی کردند، اما در ادامه سهمیه آنها از سوی وزارت صمت به صفر رسید. همین مسئله موجب شد فرآیند واردات برای بخش زیادی از فعالان این حوزه متوقف شود. در چنین شرایطی، وقتی واردات برای اکثر شرکتها متوقف شده اما شرکت خاص! مجوز گسترده دریافت میکند، عملا زمینه ایجاد بازار سیاه ثبت سفارش فراهم خواهد شد. فعالان صنفی معتقدند این نوع تصمیمگیری نهتنها کمکی به نوسازی ناوگان نمیکند، بلکه اعتماد فعالان اقتصادی را نیز از بین میبرد.
همزمان با محدود شدن واردات از مسیر بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم توسعه، قیمت کامیون و کشنده بین ۲۵ تا ۳۵ درصد افزایش یافته است. در حالی که هدف قانونگذار این بود سالانه حدود ۵ هزار دستگاه کامیون وارد و همزمان همین تعداد کامیون فرسوده از رده خارج شود تا هم ناوگان نوسازی شود و هم توازن در حملونقل جادهای و بنادر شکل بگیرد.
* آیا شرایط فعلی واردات خودروهای سنگین بر بازار کامیون و کشنده تاثیر گذاشته است؟
همزمان با محدود شدن واردات از مسیر بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم توسعه، قیمت کامیون و کشنده بین ۲۵ تا ۳۵ درصد افزایش یافته است. در حالی که هدف قانونگذار این بود سالانه حدود ۵ هزار دستگاه کامیون وارد و همزمان همین تعداد کامیون فرسوده از رده خارج شود تا هم ناوگان نوسازی شود و هم توازن در حملونقل جادهای و بنادر شکل بگیرد. اکنون نگرانی اصلی این است که توقف واردات قانونی و ایجاد محدودیت برای شرکتهای دارای اهلیت، بازار را به سمت واسطهگری و سوداگری سوق دهد؛ موضوعی که نیازمند شفافسازی فوری از سوی وزارتخانه های صمت و راه و شهرسازی است.
نظر شما