صفحه اقتصاد گزارش میدهد؛
نقش کریدورهای ترانزیتی در افزایش درآمدهای ارزی ایران
اقتصاد ایران در حال حاضر بیش از هر زمان دیگری به توسعه درآمدهای غیرنفتی نیاز دارد، کریدورهای ترانزیتی به یکی از مهمترین ظرفیتهای ارزآوری کشور تبدیل شده است. تکمیل زیرساختهای حملونقل و بهرهگیری هوشمندانه از موقعیت ژئوپلیتیک ایران میتواند سهم کشور از تجارت منطقهای را افزایش دهد و منابع ارزی پایدار و بلندمدتی برای اقتصاد فراهم کند.
در شرایطی که اقتصاد جهانی در سالهای اخیر با تحولات ژئوپلیتیک گستردهای از جنگ روسیه و اوکراین گرفته تا بازآرایی مسیرهای تجارت بینالمللی روبهرو شده، اهمیت کریدورهای ترانزیتی بیش از هر زمان دیگری افزایش یافته است. بسیاری از کشورها تلاش میکنند با توسعه مسیرهای حملونقل، سهم بیشتری از تجارت جهانی و درآمدهای ناشی از ترانزیت کالا را به خود اختصاص دهند. در این بین، ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد خود در نقطه اتصال شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب جهان، از ظرفیت کمنظیری برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه برخوردار است. ظرفیتی که در صورت بهرهبرداری صحیح میتواند درآمدهای ارزی کشور را به شکل قابل توجهی افزایش داده و وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
ایران در یکی از مهمترین چهارراههای ژئوپلیتیک جهان قرار گرفته است. این کشور به صورت مستقیم با ۱۵ کشور همسایه مرز مشترک دارد و از طریق یک واسطه نیز به اقتصادهایی همچون چین، هند و بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی و اروپایی متصل میشود. همین ویژگی موجب شده بسیاری از تحلیلگران، ایران را حلقه اتصال بازارهای بزرگ مصرفی جهان بدانند. بازاری که از یک طرف جمعیت یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون نفری چین و از سوی دیگر بازار ۵۰۰ میلیون نفری اتحادیه اروپا را در بر میگیرد.
رقابت بر سر شاهراههای تجارت
با وجود این ظرفیت استثنایی، در دهههای گذشته ایران به دلایل مختلف ازجمله محدودیتهای سیاسی، تحریمها، کمبود سرمایهگذاری در زیرساختها و ضعف در دیپلماسی اقتصادی، نتوانسته سهم متناسبی از تجارت ترانزیتی منطقه به دست آورد. این در حالی است که بسیاری از کشورهای همسایه با سرمایهگذاری سنگین در خطوط ریلی، بنادر و مراکز لجستیکی، تلاش کردهاند جایگاه خود را در شبکه تجارت جهانی تقویت کنند.
کارشناسان اقتصادی بر این باور هستند که اگر فقط بخش کوچکی از ظرفیت ترانزیتی ایران فعال شود، درآمدهای ارزی کشور میتواند به چندین میلیارد دلار در سال برسد. در سالهای اخیر، جنگ روسیه و اوکراین بسیاری از معادلات حملونقل جهانی را تغییر داده است. با وجود محدود شدن برخی مسیرهای سنتی، حجم تجارت میان چین و اروپا نه تنها کاهش نیافت بلکه از حدود ۷۸۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ به حدود ۸۲۰ میلیارد دلار در سال پس از آغاز جنگ افزایش یافت. این تغییر نشان داد که تجارت جهانی به سرعت مسیرهای جایگزین را پیدا میکند و کشورهایی که از موقعیت جغرافیایی مناسب برخوردار باشند، میتوانند سهم بیشتری از این جابهجایی کالا را به خود اختصاص دهند.
در چنین شرایطی، کریدور بینالمللی شمال ـ جنوب (INSTC) به یکی از مهمترین پروژههای راهبردی ایران تبدیل شده است. این مسیر، هند را از طریق بنادر جنوبی ایران به روسیه و اروپا متصل میکند و میتواند زمان و هزینه حمل کالا را تا حدود ۴۰ درصد کاهش دهد. تکمیل پروژه راهآهن رشت ـ آستارا که حلقه مفقوده این کریدور محسوب میشود، یکی از مهمترین پروژههای زیرساختی کشور به شمار میرود. چراکه با بهرهبرداری کامل از آن، ظرفیت ترانزیت کالا از خاک ایران به شکل چشمگیری افزایش خواهد یافت.
همکاریهای اخیر میان ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان نیز نشان میدهد این مسیر به تدریج وارد مرحله عملیاتی شده است. توافق سهجانبه برای ترانزیت حدود ۱۵ میلیون تن کالا، نمونهای از این همکاریها است. برآوردها نشان میدهد عبور هر تن کالا از خاک ایران به طور متوسط حدود ۵۰ دلار درآمد مستقیم برای کشور ایجاد میکند. بنابراین این توافق میتواند سالانه نزدیک به ۷۵۰ میلیون دلار درآمد ارزی جدید برای اقتصاد ایران به همراه داشته باشد.
ایران در چهارراه تجارت جهان
در کنار کریدور شمال ـ جنوب، مسیر شرق ـ غرب نیز اهمیت روزافزونی پیدا کرده است. این کریدور که بخشی از ابتکار «کمربند و جاده» چین محسوب میشود، میتواند ایران را به یکی از مهمترین حلقههای اتصال آسیا به اروپا تبدیل کند. افزایش ورود قطارهای باری چین به ایران و برنامهریزی برای رسیدن تعداد این قطارها به ۳۰۰ رام تا پایان سال، نشانهای از توسعه همکاریهای لجستیکی میان دو کشور است. این روند علاوه بر افزایش درآمدهای ترانزیتی، وابستگی تجارت منطقه به مسیرهای دریایی پرریسک را نیز کاهش میدهد.
یکی دیگر از مزیتهای توسعه کریدورها، جذب سرمایهگذاری خارجی است. چین سالانه حدود ۷۰۰ میلیارد دلار در کشورهای مختلف سرمایهگذاری میکند و کارشناسان معتقد هستند که اگر تنها پنج میلیارد دلار از این سرمایه به پروژههای زیربنایی ایران اختصاص یابد، بخش قابل توجهی از نیازهای زیرساختی کشور در حوزه حملونقل، ریلی و بنادر تامین خواهد شد. استفاده از مدلهایی مانند BOT و قراردادهای مشارکتی میتواند مسیر جذب این سرمایهها را هموار کند.
با این وجود، رقابت بر سر کریدورهای جهانی نیز به شدت افزایش یافته است. امروز دستکم ۹ کریدور مهم منطقهای و بینالمللی با منافع ایران گره خوردهاند یا بر جایگاه ترانزیتی کشور تاثیر میگذارند. ازجمله کریدور شمال ـ جنوب، کریدور شرق ـ غرب، ترانسخزر، زنگزور، آیمک (IMEC)، لاجورد، جاده توسعه عراق، خلیج فارس ـ مدیترانه و کریدور چابهار.
برخی از این پروژهها فرصتهایی کمنظیر برای ایران ایجاد میکنند، اما برخی دیگر با هدف دور زدن موقعیت ژئوپلیتیک کشور طراحی شدهاند. برای مثال، کریدور آیمک که با مشارکت هند، کشورهای عربی و اروپا تعریف شده، به دنبال ایجاد مسیری جایگزین برای تجارت شرق و غرب بدون عبور از ایران است. همچنین توسعه کریدور ترانسخزر از طریق ترکیه، جمهوری آذربایجان و دریای خزر نیز رقابت تازهای در منطقه ایجاد کرده است.
خودتحریمی، مانع اصلی توسعه کریدورها
از طرفی پروژه جاده توسعه عراق نیز میتواند بخشی از ترانزیت کالا میان خلیج فارس و اروپا را از مسیر ایران منحرف کند. مگر آنکه تهران با دیپلماسی فعال، اتصال این مسیر به شبکه حملونقل داخلی خود را در دستور کار قرار دهد. در مقابل، توسعه بندر چابهار و اتصال آن به آسیای مرکزی و افغانستان، همچنان یکی از مهمترین مزیتهای رقابتی ایران در منطقه محسوب میشود و میتواند جایگاه کشور را در تجارت جنوب آسیا تقویت کند.
کارشناسان اقتصادی تاکید میکنند که امروز مهمترین مانع توسعه کریدورهای ایران، نه محدودیتهای خارجی بلکه کندی تصمیمگیری، بروکراسی اداری و ضعف در اجرای پروژههای زیرساختی است. بسیاری از طرحهای کلیدی مانند راهآهن رشت ـ آستارا، توسعه بنادر و تکمیل شبکه ریلی کشور سالهاست در انتظار تامین مالی و اجرای کامل قرار دارند.
علاوه بر توسعه زیرساختها، نقش دیپلماسی اقتصادی نیز بسیار تعیینکننده است. سفارتخانههای ایران بهویژه در کشورهایی مانند چین، هند و روسیه میتوانند نقش موثرتری در جذب سرمایهگذاری، توسعه همکاریهای حملونقل و تسهیل تجارت ایفا کنند. تجربه عملکرد فعال سفارت ایران در روسیه نشان داده است که تحرک بیشتر دستگاه دیپلماسی میتواند به افزایش همکاریهای اقتصادی منجر شود. موضوعی که درباره چین همچنان نیازمند تقویت جدی است.
آینده درآمدهای ارزی ایران بیش از گذشته به میزان موفقیت کشور در تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی منطقه وابسته خواهد بود. اگر پروژههای زیربنایی با سرعت بیشتری تکمیل شوند، سرمایهگذاری خارجی جذب شود و دیپلماسی اقتصادی با قدرت دنبال شود، ایران میتواند سهم قابل توجهی از تجارت میان آسیا، اروپا، روسیه، هند و کشورهای منطقه را به خود اختصاص دهد. چنین مسیری علاوه بر ایجاد میلیاردها دلار درآمد ارزی پایدار، وابستگی اقتصاد به صادرات نفت را کاهش داده، اشتغال در بخشهای حملونقل و لجستیک را افزایش میدهد و تابآوری اقتصاد ایران را در برابر تحریمها و نوسانات بازارهای جهانی به شکل محسوسی تقویت خواهد کرد. در مقابل، هرگونه تعلل در تکمیل زیرساختها یا واگذاری میدان رقابت به کریدورهای رقیب، میتواند بخشی از این فرصت تاریخی را از اقتصاد ایران سلب کند. فرصتی که شاید در دهههای آینده به آسانی تکرار نشود.
سایه تحریم و جنگ بر برنامه هفتم
براساس برنامهریزیهای انجام شده برای برنامه هفتم توسعه قرار است تا پایان این دوره، حجم ترانزیت کالا به ۴۰ میلیون تن در سال برسد. برای دستیابی به این هدف، در سال اول برنامه، هدفگذاری ۱۶ میلیون تن انجام شد و پیشبینی شده است که هر سال به میزان ۶ میلیون تن به این رقم افزوده شود. تشکیل ستاد ملی ترانزیت، توسعه کریدورهای حملونقل و اصلاح فرآیندهای گمرکی و لجستیکی ازجمله الزامات قانونی کلیدی برای رسیدن به این هدف به شمار میروند.
طبق آخرین آمار رسمی، حجم ترانزیت کالا از ایران در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۱.۹ میلیون تن رسیده که نسبت به سال گذشته، رشد ۲۲.۵ درصدی را نشان میدهد. این آمار بیانگر آن است که تا کنون حدود ۵۵ درصد از هدف نهایی برنامه هفتم محقق شده و برای رسیدن به سقف ۴۰ میلیون تن، نیاز به افزایش ظرفیت ترانزیتی حدود ۱۸ میلیون تن است. هرچند روند ترانزیت کشور در حال رشد است، اما برای تحقق کامل اهداف برنامه هفتم، ضروری است که موانع زیرساختی برطرف و تشریفات گمرکی تسهیل شود. شبکه ریلی و جادهای توسعه یابد و هماهنگی بیشتری میان دستگاههای اجرایی ایجاد شود. با این وجود، شرایط جدید کشور در یک سال اخیر تاثیر منفی قابل توجهی بر این روند داشته است.
در شرایطی که اقتصاد جهانی در سالهای اخیر با تحولات ژئوپلیتیک گستردهای از جنگ روسیه و اوکراین گرفته تا بازآرایی مسیرهای تجارت بینالمللی روبهرو شده، اهمیت کریدورهای ترانزیتی بیش از هر زمان دیگری افزایش یافته است. بسیاری از کشورها تلاش میکنند با توسعه مسیرهای حملونقل، سهم بیشتری از تجارت جهانی و درآمدهای ناشی از ترانزیت کالا را به خود اختصاص دهند. در این بین، ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد خود در نقطه اتصال شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب جهان، از ظرفیت کمنظیری برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه برخوردار است. ظرفیتی که در صورت بهرهبرداری صحیح میتواند درآمدهای ارزی کشور را به شکل قابل توجهی افزایش داده و وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
ایران در یکی از مهمترین چهارراههای ژئوپلیتیک جهان قرار گرفته است. این کشور به صورت مستقیم با ۱۵ کشور همسایه مرز مشترک دارد و از طریق یک واسطه نیز به اقتصادهایی همچون چین، هند و بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی و اروپایی متصل میشود. همین ویژگی موجب شده بسیاری از تحلیلگران، ایران را حلقه اتصال بازارهای بزرگ مصرفی جهان بدانند. بازاری که از یک طرف جمعیت یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون نفری چین و از سوی دیگر بازار ۵۰۰ میلیون نفری اتحادیه اروپا را در بر میگیرد.
رقابت بر سر شاهراههای تجارت
با وجود این ظرفیت استثنایی، در دهههای گذشته ایران به دلایل مختلف ازجمله محدودیتهای سیاسی، تحریمها، کمبود سرمایهگذاری در زیرساختها و ضعف در دیپلماسی اقتصادی، نتوانسته سهم متناسبی از تجارت ترانزیتی منطقه به دست آورد. این در حالی است که بسیاری از کشورهای همسایه با سرمایهگذاری سنگین در خطوط ریلی، بنادر و مراکز لجستیکی، تلاش کردهاند جایگاه خود را در شبکه تجارت جهانی تقویت کنند.
کارشناسان اقتصادی بر این باور هستند که اگر فقط بخش کوچکی از ظرفیت ترانزیتی ایران فعال شود، درآمدهای ارزی کشور میتواند به چندین میلیارد دلار در سال برسد. در سالهای اخیر، جنگ روسیه و اوکراین بسیاری از معادلات حملونقل جهانی را تغییر داده است. با وجود محدود شدن برخی مسیرهای سنتی، حجم تجارت میان چین و اروپا نه تنها کاهش نیافت بلکه از حدود ۷۸۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ به حدود ۸۲۰ میلیارد دلار در سال پس از آغاز جنگ افزایش یافت. این تغییر نشان داد که تجارت جهانی به سرعت مسیرهای جایگزین را پیدا میکند و کشورهایی که از موقعیت جغرافیایی مناسب برخوردار باشند، میتوانند سهم بیشتری از این جابهجایی کالا را به خود اختصاص دهند.
در چنین شرایطی، کریدور بینالمللی شمال ـ جنوب (INSTC) به یکی از مهمترین پروژههای راهبردی ایران تبدیل شده است. این مسیر، هند را از طریق بنادر جنوبی ایران به روسیه و اروپا متصل میکند و میتواند زمان و هزینه حمل کالا را تا حدود ۴۰ درصد کاهش دهد. تکمیل پروژه راهآهن رشت ـ آستارا که حلقه مفقوده این کریدور محسوب میشود، یکی از مهمترین پروژههای زیرساختی کشور به شمار میرود. چراکه با بهرهبرداری کامل از آن، ظرفیت ترانزیت کالا از خاک ایران به شکل چشمگیری افزایش خواهد یافت.
همکاریهای اخیر میان ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان نیز نشان میدهد این مسیر به تدریج وارد مرحله عملیاتی شده است. توافق سهجانبه برای ترانزیت حدود ۱۵ میلیون تن کالا، نمونهای از این همکاریها است. برآوردها نشان میدهد عبور هر تن کالا از خاک ایران به طور متوسط حدود ۵۰ دلار درآمد مستقیم برای کشور ایجاد میکند. بنابراین این توافق میتواند سالانه نزدیک به ۷۵۰ میلیون دلار درآمد ارزی جدید برای اقتصاد ایران به همراه داشته باشد.
ایران در چهارراه تجارت جهان
در کنار کریدور شمال ـ جنوب، مسیر شرق ـ غرب نیز اهمیت روزافزونی پیدا کرده است. این کریدور که بخشی از ابتکار «کمربند و جاده» چین محسوب میشود، میتواند ایران را به یکی از مهمترین حلقههای اتصال آسیا به اروپا تبدیل کند. افزایش ورود قطارهای باری چین به ایران و برنامهریزی برای رسیدن تعداد این قطارها به ۳۰۰ رام تا پایان سال، نشانهای از توسعه همکاریهای لجستیکی میان دو کشور است. این روند علاوه بر افزایش درآمدهای ترانزیتی، وابستگی تجارت منطقه به مسیرهای دریایی پرریسک را نیز کاهش میدهد.
یکی دیگر از مزیتهای توسعه کریدورها، جذب سرمایهگذاری خارجی است. چین سالانه حدود ۷۰۰ میلیارد دلار در کشورهای مختلف سرمایهگذاری میکند و کارشناسان معتقد هستند که اگر تنها پنج میلیارد دلار از این سرمایه به پروژههای زیربنایی ایران اختصاص یابد، بخش قابل توجهی از نیازهای زیرساختی کشور در حوزه حملونقل، ریلی و بنادر تامین خواهد شد. استفاده از مدلهایی مانند BOT و قراردادهای مشارکتی میتواند مسیر جذب این سرمایهها را هموار کند.
با این وجود، رقابت بر سر کریدورهای جهانی نیز به شدت افزایش یافته است. امروز دستکم ۹ کریدور مهم منطقهای و بینالمللی با منافع ایران گره خوردهاند یا بر جایگاه ترانزیتی کشور تاثیر میگذارند. ازجمله کریدور شمال ـ جنوب، کریدور شرق ـ غرب، ترانسخزر، زنگزور، آیمک (IMEC)، لاجورد، جاده توسعه عراق، خلیج فارس ـ مدیترانه و کریدور چابهار.
برخی از این پروژهها فرصتهایی کمنظیر برای ایران ایجاد میکنند، اما برخی دیگر با هدف دور زدن موقعیت ژئوپلیتیک کشور طراحی شدهاند. برای مثال، کریدور آیمک که با مشارکت هند، کشورهای عربی و اروپا تعریف شده، به دنبال ایجاد مسیری جایگزین برای تجارت شرق و غرب بدون عبور از ایران است. همچنین توسعه کریدور ترانسخزر از طریق ترکیه، جمهوری آذربایجان و دریای خزر نیز رقابت تازهای در منطقه ایجاد کرده است.
خودتحریمی، مانع اصلی توسعه کریدورها
از طرفی پروژه جاده توسعه عراق نیز میتواند بخشی از ترانزیت کالا میان خلیج فارس و اروپا را از مسیر ایران منحرف کند. مگر آنکه تهران با دیپلماسی فعال، اتصال این مسیر به شبکه حملونقل داخلی خود را در دستور کار قرار دهد. در مقابل، توسعه بندر چابهار و اتصال آن به آسیای مرکزی و افغانستان، همچنان یکی از مهمترین مزیتهای رقابتی ایران در منطقه محسوب میشود و میتواند جایگاه کشور را در تجارت جنوب آسیا تقویت کند.
کارشناسان اقتصادی تاکید میکنند که امروز مهمترین مانع توسعه کریدورهای ایران، نه محدودیتهای خارجی بلکه کندی تصمیمگیری، بروکراسی اداری و ضعف در اجرای پروژههای زیرساختی است. بسیاری از طرحهای کلیدی مانند راهآهن رشت ـ آستارا، توسعه بنادر و تکمیل شبکه ریلی کشور سالهاست در انتظار تامین مالی و اجرای کامل قرار دارند.
علاوه بر توسعه زیرساختها، نقش دیپلماسی اقتصادی نیز بسیار تعیینکننده است. سفارتخانههای ایران بهویژه در کشورهایی مانند چین، هند و روسیه میتوانند نقش موثرتری در جذب سرمایهگذاری، توسعه همکاریهای حملونقل و تسهیل تجارت ایفا کنند. تجربه عملکرد فعال سفارت ایران در روسیه نشان داده است که تحرک بیشتر دستگاه دیپلماسی میتواند به افزایش همکاریهای اقتصادی منجر شود. موضوعی که درباره چین همچنان نیازمند تقویت جدی است.
آینده درآمدهای ارزی ایران بیش از گذشته به میزان موفقیت کشور در تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی منطقه وابسته خواهد بود. اگر پروژههای زیربنایی با سرعت بیشتری تکمیل شوند، سرمایهگذاری خارجی جذب شود و دیپلماسی اقتصادی با قدرت دنبال شود، ایران میتواند سهم قابل توجهی از تجارت میان آسیا، اروپا، روسیه، هند و کشورهای منطقه را به خود اختصاص دهد. چنین مسیری علاوه بر ایجاد میلیاردها دلار درآمد ارزی پایدار، وابستگی اقتصاد به صادرات نفت را کاهش داده، اشتغال در بخشهای حملونقل و لجستیک را افزایش میدهد و تابآوری اقتصاد ایران را در برابر تحریمها و نوسانات بازارهای جهانی به شکل محسوسی تقویت خواهد کرد. در مقابل، هرگونه تعلل در تکمیل زیرساختها یا واگذاری میدان رقابت به کریدورهای رقیب، میتواند بخشی از این فرصت تاریخی را از اقتصاد ایران سلب کند. فرصتی که شاید در دهههای آینده به آسانی تکرار نشود.
سایه تحریم و جنگ بر برنامه هفتم
براساس برنامهریزیهای انجام شده برای برنامه هفتم توسعه قرار است تا پایان این دوره، حجم ترانزیت کالا به ۴۰ میلیون تن در سال برسد. برای دستیابی به این هدف، در سال اول برنامه، هدفگذاری ۱۶ میلیون تن انجام شد و پیشبینی شده است که هر سال به میزان ۶ میلیون تن به این رقم افزوده شود. تشکیل ستاد ملی ترانزیت، توسعه کریدورهای حملونقل و اصلاح فرآیندهای گمرکی و لجستیکی ازجمله الزامات قانونی کلیدی برای رسیدن به این هدف به شمار میروند.
طبق آخرین آمار رسمی، حجم ترانزیت کالا از ایران در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۱.۹ میلیون تن رسیده که نسبت به سال گذشته، رشد ۲۲.۵ درصدی را نشان میدهد. این آمار بیانگر آن است که تا کنون حدود ۵۵ درصد از هدف نهایی برنامه هفتم محقق شده و برای رسیدن به سقف ۴۰ میلیون تن، نیاز به افزایش ظرفیت ترانزیتی حدود ۱۸ میلیون تن است. هرچند روند ترانزیت کشور در حال رشد است، اما برای تحقق کامل اهداف برنامه هفتم، ضروری است که موانع زیرساختی برطرف و تشریفات گمرکی تسهیل شود. شبکه ریلی و جادهای توسعه یابد و هماهنگی بیشتری میان دستگاههای اجرایی ایجاد شود. با این وجود، شرایط جدید کشور در یک سال اخیر تاثیر منفی قابل توجهی بر این روند داشته است.
نظر شما