چالش های نوسازی ۵۳ هزار کامیون فرسوده با عمر بالای ۴۰ سال؟

صفحه اقتصاد - در حال حاضر حدود 600 هزار کامیون و کشنده فرسوده در کشور در حال تردد بوده و هر کدام از آنها آلودگی زیادی ایجاد کرده و همچنین هر کدام از آنها دو برابر کامیون های جدید، مصرف سوخت و گازوئیل دارند.

در سال های اخیر، همواره بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل سبک و سنگین مطرح بوده و در سال 1398 مقرر شد که 53 هزار کامیون دست دوم و با کمتر از 3 سال کارکرد وارد شده و در مقابل و معادل همان تعداد، کامیون فرسوده از رده خارج شود.

با توجه به این که نوسازی این تعداد کامیون فرسوده به کُندی انجام شده و حتی در سال 1401 هم، هنوز آن نوسازی ناوگان حمل و نقل به کندی پیش می رود، « صفحه اقتصاد »، چالش های این حوزه را در یک گفتگوی اختصاصی با مهندس حسن شفیعی (کارشناس حمل و نقل)، به بحث گذاشته است که متن کامل آن را می خوانید.

*****

*در سال های اخیر، آمارهای مختلفی در مورد وضعیت ناوگان حمل و نقل سنگین کشور ارائه شده و از جمله در سال 1399 آقای قربانی، معاون سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گفته بود که یک میلیون و 950 هزار کامیون درون شهری و برون شهری، در کشور داریم که تعداد 576 هزار دستگاه آن فرسوده است

به نظر شما، وضعیت ناوگان حمل و نقل کشور ما چگونه بوده و آیا در مجموع، ناوگان مناسبی هست یا نه؟

-ناوگان حمل و نقل ما به روز نیست و تعداد زیادی از کامیون های در حال تردد کشور، فرسوده هستند. نوسازی ناوگان حمل و نقل، حمایت دولت را می طلبد و این حمایت نیز، به وام های بانکی برمی گردد.

دوره بازپرداخت وام ها باید بلند مدت باشد. اگر دوره بازپرداخت یک وام 4 تا 6 ساله باشد و با وجود قیمت های فعلی کامیون ها که 5 تا 6 میلیارد تومان است، راننده نمی تواند از این نوع تسهیلات استفاده کند. به نظر بنده، رانندگان با وام یک و نیم میلیارد تومانی، نمی توانند ناوگان را نوسازی کنند.

برای نوسازی ناوگان، دوره بازپرداخت وام ها باید 10 ساله و 15 ساله باشد و این کار، نیاز به کمک های دولت دارد. از طرف دیگر، پیشنهاد من در حوزه واردات کامیون این است که بحث اسقاط کامیون های فرسوده، به عنوان شرط نوسازی ناوگان نباشد.

اگر کامیون وارد شود یا کارخانه های داخلی کامیون تولید کنند، به مرور زمان کامیون های فرسوده از رده خارج خواهند شد ولی الان این شرط را گذاشته و گفته اند برای واردات یک ماشین، یک ماشین فرسوده باید اسقاط شود.

اگر قرار بر اسقاط خودرو باشد، هزینه بالا می رود. در این خصوص، باید کمک های دولتی ارائه شود و وام های 4 تا 5 میلیارد تومانی با دوره بازپرداخت 10 ساله پرداخت شود تا رانندگان و شرکت های حمل و نقل بتوانند برای نوسازی ناوگان اقدام کنند.

*طی دو دهه تا سال 1398 در مجموع، اسقاط تعداد 24 هزار کامیون فرسوده و جایگزینی کامیون های جدید اجرایی شده. به نظر شما، تجربه نوسازی در آن دو دهه چطور بوده و آیا آن نوسازی آن 24 هزار کامیون فرسوده، رضایت بخش بوده است؟

-نوسازی انجام شده در آن دو دهه را نمی شود با وضع امروز مقایسه کرد. چرا که در دو دهه گذشته، یک کامیون کشنده حول و حوش 200 میلیون تومان قیمت داشت و وامی که می دادند دوره بازپرداخت 8 ساله داشت.

در آن دوره، راننده قدرت خرید داشت و نوسازی ناوگان به سرعت انجام می شد، اما امروزه قیمت یک کامیون 6 تا 7 میلیارد تومان و بعضاً 8 میلیارد تومان است. بنابراین بازپرداخت 7 ساله پاسخگوی این موضوع نیست و ضروری است که دوره بازپرداخت 10 ساله یا 15 ساله باشد. وام هایی باید پرداخت شود که 80 درصد قیمت کامیون را پوشش بدهد تا نوسازی ناوگان تحقق پیدا کند.

*در حال حاضر 90 درصد کامیون هایی که در کشور ما، در حال تردد هستند حالت خودمالکی دارند و همان رانندگان، مالک آنها هستند و شرکت های حمل و نقل، مالک همه آنها نیستند. اگر این وضعیت را با موضوع نوسازی ناوگان ارتباط بدهیم، چه مشکلات و چالش هایی به همین دلیل ایجاد می کند؟

-خودمالکی کامیون ها در کشور ما بیش از 90 درصد بوده و شاید در حد 93 تا 94 درصد است و شرکت ها در حد 7 درصد مالک کامیون های موجود هستند. اگر قرار باشد شرکت محوری، تحقق پیدا کند، باید از شرکت های حمل و نقل حمایت شود و حمایت از شرکت ها از طریق پرداخت وام و دوره بازپرداخت بلند مدت است.

همچنین باید برخی امتیازات برای شرکت ها در نظر گرفته شود و در حوزه مالیات باید از شرکت های حمل و نقل حمایت شود. با این نوع حمایت ها و کمک ها، بمی توان کاری کرد که شرکت های حمل و نقل، برای ناوگان و نوسازی آن اقدام به سرمایه گذاری کنند.

*تعداد کامیون هایی که طی دو دهه نوسازی آنها انجام شده، زیاد نبوده است. در همان دوره ای که جنابعالی هم می گویید قدرت خرید رانندگان بهتر بود، آیا رانندگان یا شرکت ها تمایل جدی نداشتند برای این که نوسازی ناوگان اتفاق بیفتد و متوسط عمر ناوگان حمل و نقل، کاهش پیدا کند تا کارآمدی ناوگان حمل ونقل کشور ارتقاء پیدا کند؟

-در آن دو دهه، نوسازی هایی اتفاق افتاد و کامیون هایی از قبیل «ولوو اف اچ» و «مرسدس بنز آکسور» وارد کشور شد که کامیون های اروپایی بودند. بعد از آن، برخی ماشین های چینی وارد کشور شد که این ماشین های چینی، کیفیت لازم را نداشتند.

بعد از آن هم، تحریم اتفاق افتاد و ورود ماشین هایی اروپایی ممنوع شد. این وضع، باعث شد ماشین ها بیش تر به سمت فرسودگی بروند و عدم حمایت بانک ها و به عبارت دیگر دولت، در پرداخت وام اتفاق افتاد.

*تعداد زیادی در حد 46 هزار کامیون با عمر بالای 40 سال هم در کشور ما در حال تردد و فعالیت هستند. آیا این کامیون ها واقعاً هزینه زیادی به صاحبان آنها تحمیل می کنند؟

-قطعاً همین طور است. کامیونی که 40 سال پیش به بازار آمده، سوخت زیادی مصرف می کنند. اگر دولت حمایت کند که امروزه کامیون های جدید و به روز وارد کشور شود، در حوزه مصرف سوخت، صرفه جویی زیادی اتفاق می افتد.

یک کامیون تولید 40 سال پیش، در هر 100 کیلومتر پیمایش، در حد 50 تا 60 لیتر گازوئیل مصرف می کند. در حالی که اگر یک کامیون به روز و اروپایی وارد شود، مصرف سوخت آن به ازای هر 100 کیلومتر فقط 25 لیتر است.

این یک بحث بوده و از طرف دیگر، به راننده ای که از کامیون 40 ساله یا 50 ساله استفاده می کند، هزینه های سنگینی تحمیل می شود. به همین دلیل، راننده کامیون فرسوده نیز از این وضعیت، ناراضی است. او توان مالی هم ندارد که هزینه کند و هر چقدر هم راننده کار کند، درآمد او صرف هزینه تعمیر و سرویس خواهد شد.

*در کشور ما به خاطر حمایت از مردم و پایین ماندن هزینه حمل و نقل، قیمت گازوئیل در حد پایینی بوده و برخلاف کشورهای دیگر، در ایران قیمت گازوئیل کمتر از قیمت بنزین است. آیا در سال های گذشته، این قیمت پایین گازوئیل، یک مزیت برای حمل و نقل بوده است؟

-هم می شود گفت مزیت و هم می شود گفت ضرر. به نظر من، اگر گازوئیل قیمت منطقی خودش را داشته باشد، شاید خیلی از مشکلات حل شود. الان و با سهمیه بندی ای که انجام شده، قیمت گازوئیل پایین است. البته سیاست کلان کشوری است که چگونه تصمیم بگیرد ولی در مجموع، نمی شود گفت که قیمت پایین گازوئیل در اصل یک مزیت بوده و شاید هم مزیت نبوده است.

*در سال 1398 و بر اساس قانون احکام دائمی کشور، تصمیم گرفته شده که تعداد 53 هزار کامیون نوسازی شود. چه ضرورتی وجود داشته که تصمیم گرفته شد این تعداد کامیون نوسازی شود که بیش از دو برابر نوسازی کامیون ها در کل دو دهه قبل از آن بوده است؟

-اگر کامیون ها نوسازی شوند در کاهش تصادفات جاده ای نقش دارد و کاهش مصرف سوخت تحقق پیدا می کند که به سود کشور می شود. ما امیدواریم نوسازی ناوگان حمل و نقل ادامه پیدا کند و هر چه سریعتر ناوگان حمل و نقل جاده ای نوسازی شود.

هر کشوری که ناوگان حمل و نقل قوی داشته باشد، یعنی اقتصاد خوبی دارد. در رشد و توسعه اقتصادی کشور، این رانندگان و حمل و نقل جاده ای نقش اساسی دارند.

*از کُل تعداد 53 هزار کامیون خارجی با زیر سال کارکرد که قرار بوده برای نوسازی کامیون های بالای 40 سال عمر وارد شود، فقط تعدادی وارد شده. بر اساس یک آمار که اخیراً ارائه شده فقط واردات 16 هزار کامیون انجام شده و حدود 10 هزار دستگاه آن در گمرک مانده و ترخیص نشده اند.

در شرایط کنونی واردات کامیون و ترخیص از گمرک چگونه بوده و چالش هایی که در این زمینه وجود دارد چگونه است؟

-ترخیص این کامیون ها، نیاز به اسقاط یک ماشین دارد و در نتیجه به دنبال اسقاط کردن یک خودرو هستند که بتوانند آن کامیون وارداتی را شماره گذاری کنند. به همین دلیل، نوسازی ناوگان به سرعت انجام نمی شود.

*ترخیص کامیون های وارداتی نیاز به گواهینامه هایی از قبیل گواهی محیط زیستی دارد. آیا برای کامیون های اروپایی با حداکثر 3 سال کارکرد، ضرورت دارد که گواهی محیط زیستی اخذ شود؟

-قطعاً باید کنترل های لازم انجام شود و این کنترل ها ضروری است. بالاخره ماشینی که وارد می شود باید گارانتی شود و خدمات پس از فروش را داشته باشد. قطعاً دریافت این این نوع گواهی ها، ضرورت دارد.

*در برابر واردات یک کامیون خارجی باید یک خودرو فرسوده در داخل کشور اسقاط شود. آیا در حوزه نوسازی ناوگان حمل و نقل، هدف این است که کامیون های فعلی از رده خارج شوند یا این که ممکن است افراد جدیدی به صنعت حمل و نقل وارد شوند و کامیون خریداری کنند؟

-یکی از اهداف نوسازی ناوگان این است که کامیون های فرسوده از چرخه ناوگان حذف شود. از یک طرف هم، راننده ای که 15 سال یا 20 سال زحمت کشیده و یک کامیون دارد و می خواهد اسقاط کند، باید یک امتیاز به او بدهند. قاعدتاً دولت باید این امتیاز را بدهد.

*اگر افراد علاقه مند جدید بخواهند به رانندگی کامیون ورود کنند، هیچ منعی وجود ندارد و اگر شرایط فراهم باشد می توانند به این عرصه ورود کنند؟

-در این زمینه هیچ مشکلی وجود ندارد و راننده جدید می تواند وارد این حوزه شود. این فرد جدید ممکن است قدرت خرید داشته باشد. دولت هم باید وام 3 یا 4 میلیارد تومانی با دوره بازپرداخت بلند مدت اعطا کند. وقتی که این تسهیلات اعطا می شود افراد جدید وارد این حوزه می شوند.

*به نظر شما، در حوزه نوسازی ناوگان حمل و نقل، آیا اولویت باید با اسقاط و نوسازی کامیون های فرسوده باشد یا این که به رانندگان جدید هم باید فرصت داده شود؟

-بالاخره راننده جدید هم باید فرصت داشته باشد و بتواند وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود.

*یک انتقاد که مطرح بوده این است که می گویند تعداد کامیون های موجود در کشور نسبت به باری که فعلاً در کشور وجود دارد، زیاد است. آیا واقعاً چنین وضعی وجود دارد و کامیون ها در حوزه حمل و نقل بار چندان فعال نیستند؟

-بنده آمارهای دقیقی در حوزه حمل بار ندارم ولی اصولاً احتمال زیاد بودن ناوگان نسبت به بار وجود دارد. چون تقریباً 50 درصد کامیون ها به اصطلاح یک سر خالی هستند و دو سر بار نیستند.

*گفته شده که تعداد کامیون ها دو برابر بار موجود است.

-وقتی که نیمی از کامیون ها یک سر خالی باشند، تعداد کامیون ها دو برابر بار می شود.

*کامیون های در حال تردد ایران در مقایسه با کامیون هایی که در اروپا در تردد هستند، مسیر زیادی را به طور متوسط در سال طی نمی کنند. آیا محدود بودن ارتباطات و ناچیز بودن واردات و صادرات باعث پایین بودن پیمایش کامیون های ایرانی می شود و هزینه ها بالا می رود؟

-قطعاً همین طور است و هزینه های کامیون چه با بار و چه بدون بار و برگشت خالی باشد، فرق می کند. هزینه کامیونی که بدون بار حرکت می کند، قطعاً هزینه بالاتری دارد و نسبت به گذشته هم، هزینه ها چند برابر شده.

*در مورد واردات کامیون هایی که انجام شده، می گویند قیمت کامیون های وارداتی در سال 1398 در حد 200 تا 300 میلیون بوده و الان به چند میلیارد تومان رسیده. آیا در همین سال ها به این سرعت گران شدن کامیون ها اتفاق افتاد؟

-البته در سال 1398 قیمت کامیون در حد 200 یا 300 میلیون تومان نبود و تا جایی که من حضور ذهن دارم قیمت کامیون ها تا قبل از واردات حول و حوش 700 تا 800 میلیون تومان بود.

نمی توان گفت که واردات عامل گرانی کامیون شده ولی گران شدن قیمت کامیون در داخل ایران، به افزایش نرخ دلار و یورو برمی گردد. در سال 1398 که نرخ دلار در حد 11 هزار تومان و نرخ یورو در حد 12 هزار تومان بوده، قیمت یک کامیون در اروپا 80 هزار یورو بوده است.

آن موقع قیمت آن کامیون 960 میلیون تومان می شد. در حالی که امروزه نرخ یورو به 33 هزار تومان افزایش پیدا کرده ولی قیمت کامیون همان 80 هزار یورو است، یعنی فقط نرخ دلار و یورو در ایران بالا رفته و بنابراین افزایش قیمت کامیون به افزایش نرخ ارز برمی گردد.

*اگر ترخیص کامیون های وارداتی به سرعت انجام می شد به نفع رانندگان تمام می شد که سریع به رانندگان تحویل شود.

-بله. در همان زمان تعدادی کامیون وارد کشور شد ولی به هر دلیل ترخیص نشدند. اگر آن کامیون ها ترخیص شده بودند، آن کامیون ها با قیمت پایین تری به دست رانندکان و شرکت های حمل و نقل می رسید. در حالی که امروزه نرخ ارز بالا رفته و نرخ یورو به حدود 33 هزار تومان رسیده است.

*از همان کامیون های با حداکثر 3 سال کارکرد، تعداد 16 هزار کامیون وارد کشور شده و شرکت ها واردات کامیون ها را انجام داده اند. این نوع واردات که بعدها با افزایش قیمت در داخل کشور همراه شده، در عمل و به طور ناخواسته به نفع همان شرکت های وارد کننده تمام شده. درست است؟

-اگر شرکت ها، کامیون ها را وارد کرده باشند، این کامیون ها را به قیمت روز می فروشند. چون دو سال سرمایه آن شرکت ها خوابیده و در زمان فروش، کامیون ها را به قیمت روز می فروشند.

البته نمی شود گفت که همه چیز به نفع وارد کننده کامیون تمام شده. چون وارد کننده، کالایی را خریده که وارد کشور کند ولی بالاخره سرمایه ای گذاشته و بر مبنای دلار یا یورویی که صرف کرده، امروز می خواهد آن را بفروشد.

*با توجه به این که متوسط حمل بار هر کامیون در ایران پایین است، اگر شرط اسقاط خودرو برداشته شود، آیا این وضع باعث نمی شود تعداد کامیون ها بیش تر شود و متوسط حمل بار برای هر کامیون، باز کاهش پیدا کند؟

-اگر شرط اسقاط برداشته شود، ناوگان کشور به سرعت نوسازی می شود. چون ماشین های 30 ساله یا 35 ساله و حتی ماشین های 20 ساله یا کامیون هایی مثل البرز که وارد کشور شد یا کامیون های هوو که برای رانندگان هزینه ساز بودند، به سمت اسقاط می روند. چون هزینه های آنها اینقدر بالا رفته که به صلاح راننده است که یک ماشین خوب بخرد تا آرامش داشته باشد.

*با توجه به مصرف سوخت کامیون های فرسوده و آلودگی هوای زیادی که ایجاد می کنند، آیا بهتر نیست که اولویت به تعویض کامیون های فرسوده داده شود؟

-راننده ای که دارای کامیون فرسوده است، باید توان خرید کامیون جدید را داشته باشد. الان قیمت یک کامیون فرسوده یک میلیارد و 300 میلیارد تومان است ولی این راننده با این ماشین کار می کند.

این راننده توان مالی این را ندارد که ماشین 6 میلیارد تومانی بخرد یا بخواهد ظرف 5 سال قسط بندی کرده و ماهیانه 70 یا 100 میلیون تومان قسط پرداخت کند. بنابراین، آن راننده ماشین فرسوده خودش را حفظ می کند و نمی فروشد و با آن ماشین کار می کند.

نکته دیگر این است که ماشین یک و نیم میلیارد تومانی فرسوده، همان کرایه ای را برای حمل یک محموله می گیرد که یک کامیون 7 میلیارد تومانی می گیرد. در این حالت، آن کامیون یک و نیمی میلیارد تومانی کجا و آن کامیون 7 میلیارد تومانی کجا.

کرایه حمل یک بحث قضیه بوده ولی مهمتر این است که این راننده، قدرت خرید ندارد. اگر قرار باشد این راننده کامیون 6 میلیارد تومانی با 3 سال کارکرد بخرد، باید به او کمک شود و وام بلند مدت به او اختصاص بدهند. در این حالت، قطعاً این راننده استقبال می کند و حاضر می شود بقیه پول را به صورت قسطی پرداخت کند که هم به نفع راننده می شود و هم به نفع کشور است.

*مقرر شده بود که فقط کامیون های خارجی با زیر 3 سال کارکرد وارد شود. مالکان کامیون های در حال تردد اروپا به شدت از کامیون ها کار می کشند و متوسط پیمایش آنها در سال زیاد است.

آیا نسبت به کامیون های وارداتی رضایت وجود دارد یا این که به علت کارکرد زیاد آنها، همین کامیون های وارداتی به نوعی فرسوده هستند؟

-تعداد کمی از کامیون های وارداتی وارد چرخه حمل و نقل شده اند. یک علت این وضع، این است که واقعا قیمت کامیون های وارداتی در سطح بالایی است و قدرت خرید وجود ندارد. کامیون هایی که وارد شده و ترخیص شده اند، در بنگاه های فروش خودرو قرار دارند و در هر بنگاه تعداد 10 تا 15 کامیون برای فروش وجود دارد.

*در مورد همان کامیون های وارداتی که وارد چرخه فعالیت شده اند و شما با رانندگان آنها و شرکت های مالک آنها آشنا هستید، از عملکرد این کامیون ها رضایت دارند؟

-قاعدتاً رضایت دارند چون ماشین به روز است. راننده ای که خودروی فرسوده خودش را فروخته و خودروی با 3 سال کارکرد اروپایی خریده، قطعاً از آن رضایت دارد.