الزامات موفقیت ناوگان حمل و نقل ایران در بازارهای داخلی و بین المللی

صفحه اقتصاد - صنعت حمل و نقل هر کشور، می تواند کمک موثری به ارسال کالاهای تولید شده از مبدأ و کارخانه به مقصد و بازار مصرف کند. با وجود ناوگان مناسب حمل و نقل و زیرساخت های زمینی، هوایی و دریایی، صنایع مختلف هر کشور می توانند در صورت فراهم بودن شرایط دیگر، به خوبی فعالیت خود را ادامه بدهند.

در گفتگوی اختصاصی « صفحه اقتصاد » با دکتر سیده فاطمه مقیمی (کارآفرین، مدیر عامل شرکت کشتیرانی و حمل و نقل بین المللی سدیدبار و عضو هیأت رئیسه اتاق بازرگانی و صنایع تهران)، میزان کارآمدی ناوگان حمل و نقل ایران و الزامات موفقیت صنعت حمل و نقل کشور، به بحث گذاشته شده است.

*****

*چهار روش حمل و نقل یا به تعبیر درست تر چهار روش لجستیک زمینی، دریایی، هوایی و ریلی وجود دارد ولی در ایران، عمدتاً حمل و نقل جاده ای، تقویت شده. در حالی که برخی کارشناسان و صاحب نظران صنعت حمل و نقل می گویند روش های دیگر حمل و نقل، از نظر کاهش هزینه و مولفه های دیگر، بهتر و کارآمدتر هستند.

به نظر شما، چرا در کشور ما حمل و نقل جاده ای تا این حد توسعه پیدا کرده و بقیه روش های حمل و نقل، در مقایسه با این روش، از توسعه عقب افتاده اند؟

-دلیل اصلی آن یا یکی از دلایلی که در این زمینه می شود به آن توجه کرد، این است که کامیون همیشه می تواند در اختیار نفر باشد، یعنی یک نفر، مالک یک کامیون باشد و از آن استفاده کند. در صورتی که در بخش دریایی، داشتن کشتی سخت تر بوده و به طور طبیعی، سرمایه گذاری بیش تری می خواهد.

در بخش ریلی هم، همین طور بوده و البته تاسیسات مربوط به ریل، همیشه متعلق به دولت بوده است. هر چند که بخش خصوصی می تواند مالکیت واگن ها و قطار را در اختیار داشته باشد. در خصوص حمل و نقل حوزه هوایی نیز باید بگویم که حمل و نقل هوایی، سرمایه گذاری کلانی نیاز دارد و اساساً حمل و نقل هوایی، عمدتاً برای جا به جایی مسافر، فعالیت می کند تا حمل کالا.

در نهایت در مورد حمل و نقل هوایی می توانم بگویم که محدودیت داشتن ناوگان هوایی و با قیمت سرسام آور و مجوزهای مربوطه، دشواری های خاصی داشته و مخاطراتی دارد. بر این اساس، کامیون راحت ترین وسیله ای است که می شود از آن در بخش حمل و نقل و جا به جایی کالا استفاده کرد.

سیده فاطمه مقیمی کارآفرین، مدیر عامل شرکت کشتیرانی و حمل و نقل بین المللی سدیدبار

*علت این که در کشور ما رانندگان کامیون ها، مالک آنها هستند و در چارچوب شرکت حمل و نقل، کمتر فعالیت می شود چه بوده یعنی چطور این روند طی شده و کار به اینجا کشیده شده؟

-واگذاری کامیون به شرکت های حمل و نقل، فقط در یک مقطع زمانی حدود 20 سال پیش، شکل گرفت. بنابراین، واگذاری کامیون به شرکت های حمل و نقل، به صورت مستمر انجام نشده و به همین علت خودمالکی رانندگان، بیش تر مورد توجه قرار گرفته و عملاً اجرا شده است.

یک موضوع دیگر، این است که همین خودمالکی، عدم مسئولیت بیش تری را ایجاد کرده است. به دلیل این که وقتی یک شرکت حمل و نقل، دارای وسیله حمل و نقل باشد، در مقابل تعهدات و ثبات قیمتی که پیشنهاد می دهد، بهتر می تواند عمل کند. در صورتی که اگر فقط رانندگان کامیون ها خودمالک باشند، در مورد شروع و ادامه یا عدم همکاری در خصوص تعهد جا به جایی یک کالا، راننده کامیون تصمیم می گیرد و نه شرکت.

در سال های قبل، قرار بود شرکت های توانمندی در حوزه حمل و نقل ایجاد شوند و قرار بود شرکت هایی که دارای مالکیت کامیون هستند نقش آفرینی کنند، اما متاسفانه هیچکدام از این اهداف محقق نشد. چون دولت، وعده هایی در این زمینه داد و از جمله قرار بود واگذاری وسایل حمل و نقل را برای شرکت ها رقم بزند.

این وعده ها اجرایی نشد و در نتیجه، این اهداف نتوانست محقق شود. ما زمانی می توانیم از ثبات نرخ تعرفه صحبت کنیم که طرف قرارداد، یک شرکت حمل و نقل و یک تعداد کریر (متصدی/ Carrier ) توانمند باشد. موضوع مهم دیگر، در اختیار نداشتن کامیون های به روز و استاندارد در ایران نسبت به دنیا بوده و در این زمینه هم، مشکلاتی وجود دارد.

*وقتی رانندگان کامیون ها، خودمالک بوده و این رانندگان، خودشان کالاها یا محموله های باری را انتقال می دهند، این وضع چه آسیبی را متوجه همان رانندگان می کند؟

-آسیبی در این زمینه ایجاد نمی شود ولی تعهد به صاحبان کالا، کمتر است، یعنی پاسخگویی به صاحب کالا در زمانی که با یک راننده، طرف باشد، تا این که با یک شرکت و دارای شخصیت حقوقی، طرف باشد متفاوت خواهد بود.

البته برای صاحب کالا نیز بهتر است که طرف قراردادی خودش، یا همان طرف پاسخگو، یک شرکت یا یک شخص حقوقی باشد تا این که یک شخص حقیقی باشد.

*در برخی مواقع و زمان حمل و نقل کالا توسط کامیون های شخصی و خودمالکی، اتفاقاتی در جاده های کشور رخ می دهد و بخشی از کالاهای حمل شده توسط کامیون ها توسط برخی افراد به سرقت می رود.

در این نوع موارد که شرکت حمل و نقل، مالک کامیون نیست، شخص راننده کامیون به عنوان مالک آن آسیب می بیند و ضرر می کند.

-راننده کامیون، بارنامه صادر نمی کند و شرکت حمل و نقل، بارنامه صادر می کند. از طرفی، بارنامه ها تحت پوشش بیمه قرار دارد. در این نوع موارد، بیمه پاسخگو خواهد بود و هیچ ارتباطی با شخص راننده ندارد مگر این که در شرایط خاصی، راننده کامیون، مقصر یک حادثه باشد.

*رانندگانی که بخشی از محموله های آنها در جاده به سرقت رفته و گلایه می کنند، محموله و کالای حمل شده را بیمه نکرده اند؟

-ما باید ببینیم آن رانندگان چه گلایه ای دارند. اگر شما گلایه آنها را می دانید بگویید که من جواب بدهم.

*برای مثال، برخی رانندگان کامیون ها در فیلم هایی که در اینترنت منتشر می کنند، می گویند در یک گردنه کوهستانی با سرعت پایین در حال عبور بوده اند که تعدادی سارق از کامیون در حال حرکت آنها گونی های برنج را سرقت کرده اند.

در این حالت این رانندگان کامیون ها می گویند صاحبان بارها قبول نمی کنند که دزدی اتفاق افتاده و در نتیجه خودشان ( رانندگان) باید به صاحب کالا خسارت بدهند.

-این موضوع، مثل این است که وقتی ماشین ما تصادف می کند، باید ثابت شود علت حادثه، بی احتیاطی ما بوده یا این که ماشین دیگری به ماشین ما برخورد کرده است. چون بیمه شخص ثالث و بیمه بدنه انجام می شود و در این حالت، بیمه پاسخگوی قضیه خواهد بود.

*این کامیون هایی که رانندگان آنها خودمالک هستند، محموله ها را بیمه نمی کنند؟

-اگر شرکت بیمه، تمام مسئولیت های بیمه ای را پوشش داده باشد، آن شرکت بیمه جوابگو خواهد بود. همچنین اگر فقط برای یک قسمت از کامیون، بیمه شدن انجام شده باشد و بیمه شامل این قسمت سرقت شده، نباشد شرکت بیمه جوابگو نخواهد بود. این موضوع، به نوع بیمه ای که در نظر می گیرند بستگی دارد.

*یعنی راننده برای این که مبلغ بیمه زیادی ندهد و هزینه زیادی پرداخت نکند، همه موارد را بیمه نمی کند و در عمل ممکن است اتفاقاتی در زمان حمل کالا رخ بدهد که ضرر کند؟

بله ولی در مجموع، بیمه سطوح مختلف دارد. بیمه ای هست که خسارت سرقت را پرداخت می کند و همچنین بیمه ای هست که خسارت ناشی از آتش سوزی را پرداخت می کند. همچنین بیمه در مورد واژگونی کامیون داریم یا این که شرکت بیمه، پارگی بسته بندی را پوشش می دهد.

همه این موارد، سیستم ها مختلف در حوزه بیمه بوده و سطوح مختلفی، توسط بیمه پوشش داده می شود. ما باید ببینیم این نوع مشکلات، در کدام رده بیمه ای اتفاق افتاده است.

*اگر شرکت حمل و نقل، مالک کامیون باشد و فرضاً سرقتی هم از کامیون در جاده اتفاق بیفتد، کل خسارت را شرکت متقبل می شود و این وضع متفاوت از حالتی است که راننده کامیون، خودمالک باشد.

-در مجموع، این موضوع بستگی به طبقه بیمه انجام شده دارد. یک موقع، ما یک بار به یک شرکت یا راننده تحویل می دهیم و می گوییم مسئولیت این بار از صفر تا صد، به عهده او باشد. در این حالت، باید همه پوشش های بیمه ای در مورد این بار انجام شود.

در حالتی که ما یک محموله را به یک شرکت بدهیم ولی توقع زیادی در مورد نحوه حمل آن داشته باشیم و انگار مروارید غلطان ولی ارزان بخواهیم، این کار شدنی نیست. در این حالت، شرکت حمل و نقل، نمی تواند انواع پوشش بیمه ای را بگیرد.

*در حال حاضر، چه تعداد شرکت حمل و نقل بین المللی در ایران داریم و فعالیت می کنند؟

-حدود 900 شرکت حمل و نقل بین المللی در حوزه زمینی فعالیت می کنند.

*به واگذاری کامیون به شرکت های حمل و نقل در 20 سال قبل اشاره کردید. این شرکت های حمل و نقل که با وجود سختی کار و مشکلات زیاد اقتصادی، به فعالیت خودشان ادامه داده اند چگونه تا این حد توانسته اند موفق باشند و فعالیت آنها ادامه پیدا کرده است؟

-شرکت ها مسئولیت حقوقی دارند و در چارچوب اساسنامه خودشان و با مجوزهایی که می گیرند، فعالیت دارند. کسانی که به طور سالم کار می کنند قاعدتاً به فعالیت خودش ادامه می دهند. برای مثال، اگر یک راننده به خوبی از ماشین خودش استفاده کرده، به درستی رانندگی کند و تعمیرات آن را به موقع انجام بدهد، این ماشین برای سال های زیادی قابل استفاده خواهد بود.

اگر یک شرکت هم از نظر سازمانی، تمام موارد را به خوبی، با درایت و مدیریت خوب اداره کند و از طرف دیگر این شرکت با استفاده از علم روز، هدایت شود، چنین شرکتی می تواند موفقیت کسب کند.

*برخی کارشناسان حوزه حمل و نقل می گویند کشور ترکیه وضعیت بهتری در این زمینه نسبت به ایران دارد. اگر صنعت حمل و نقل ایران با ترکیه مقایسه شود، وضعیت حمل و نقل ترکیه به چه صورت است؟

-در حال حاضر، صنعت حمل و نقل ما نسبت به صنعت حمل و نقل ترکیه، بسیار ضعیف است. در حالی که در سال های قبل از انقلاب در ایران، ماشین های ترکیه وضعیت خوبی نداشتند ولی الان ترکیه با بهترین تکنیک ها، سیستم ها و فناوری روز دنیا، همسان شده. از یک طرف، میزان مصرف سوخت ناوگان حمل و نقل ترکیه، پایین تر بوده و سیستم های موتوری کامیون های آنها تقریباً دارای استاندارد آلایندگی یورو 5 و یورو 6 است.

در حالی که کامیون های در حال تردد ایران، اغلب استاندارد آلایندگی یورو 3 دارند. از طرف دیگر، عمر ناوگان ترکیه، حدود 3 تا 4 سال است. در صورتی که عمر ناوگان ما حدود 20 سال است.

فاطمه مقیمی؛ مدیر عامل حمل و نقل شرکت بین المللی سدیدبار

*در سال 1397 هیأت دولت وقت مصوب کرد که کامیون های وارداتی کارکرده و دست دوم که کمتر از 3 سال از تولید آنها گذشته باشد، وارد کشور شود. اجرای این مصوبه تا چه حد توانست در نوسازی کامیون های فرسوده و نوسازی صنعت حمل و نقل کشور موثر واقع شود؟

-به دلیل حمایت از تولید داخلی، واردات خودروهای کارکرده خارجی انجام نشده. با این حال، شرکت های داخلی، نتوانستند نیاز بازار داخل کشور را تامین کنند. به همین دلیل، میزان تولید داخلی عقب افتاد و به واردات هم اجازه ندادند. از طرف دیگر، محدودیت ارزی هم در کشور وجود دارد. به همین علت، همه کارهای نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور به تعویق افتاده است.

*آیا رانندگانی که در حال حاضر، کامیون فرسوده داشته و خودمالک هستند، توان مالی لازم را دارند که بتوانند کامیون کارکرده کمتر از 3 سال اروپایی را خریداری کنند و جایگزین کامیون های فرسوده فعلی خودشان کنند؟

-اگر همان کامیون ها وارد کشور شدند، اگر آن کامیون ها وارد بازار شدند و خواستند آنها را بفروشند، این سوال را مطرح کنید.

*در چند سال اخیر و بر اساس همان مصوبه دولت در سال 1397، یک تعداد کامیون کارکرده وارد کشور شد.

-وقتی کامیونی وارد نشده، شما می گویید می توانید کامیون بخرید. در حالی که فقط تعدادی کامیون به طور شخصی وارد شد. کسانی کامیون وارد کردند که امکان لازم را داشته و آوردند و از آنها استفاده کردند.

با این حال، این نوع واردات کامیون، جوابگوی بازار نبود. وقتی معدل عمر کامیون های ایران حدود 20 سال است، این معدل عمر ناوگان مهم است. به همین علت، واردات این کامیون ها در حدی نبوده که توانسته باشد تغییر اساسی در ناوگان ایجاد کند یا این طور نبوده که توانسته باشد وضعیت صنعت را بهبود بدهد.

اینقدر واردات کامیون های خارجی محدود بوده که معدل عمر کامیون های موجود کشور 20 سال است. در این حالت، شما حساب کنید و ببینید که ناوگان ما چه وضعیتی دارد.

*به هر حال در چند سال اخیر، چند هزار کامیون کارکرده وارد کشور شد ولی نسبت به کل تعداد کامیون های در حال تردد ایران، زیاد نبوده است.

-ما باید ببینیم چه کسی عدد و رقم واردات کامیون های خارجی را اعلام کرده است.

فاطمه مقیمی؛ مدیر عامل حمل و نقل شرکت بین المللی سدیدبار

*در سال 1400 مسئولان گمرک در نامه ای به مقامات وزارت راه و شهرسازی خواستار تعیین تکلیف تعداد 3 هزار و 643 کامیون رسوب شده در گمرک شدند. از طرفی آقای امانی، معاون وزیر راه، در سال 1400 از واردات 17 هزار کامیون اروپایی و با کمتر از 3 سال کارکرد خبر داد.

به هر حال تولید ناخالص ما کم بوده و صادرات غیر نفتی ایران در سال 1400 در حد 48 میلیارد دلار بوده است. در حالی که ترکیه در سال گذشته بیش از 200 میلیارد دلار صادرات داشته است. این وضعیت، چه هزینه هایی را به ناوگان ایران تحمیل می کند و نمی توان به صورت کارآمد عمل کرد؟

-در این زمینه، چند موضوع مطرح است. وقتی که قیمت کامیون، بالا می رود، قیمت حمل کالا نیز بالا می رود. همچنین وقتی که کامیون در حال تردد در کشور، کهنه هست و سوخت بیش تر مصرف می کند، هزینه ها نیز بالا می رود. وقتی یک کامیون سوخت بیش تری مصرف می کند یعنی هزینه بالاتر می رود.

این وضع، باعث می شود قیمت تمام شده کالا، بالا برود و رقابت پذیری ما در بازار بین الملل کم می شود. همه این موارد، دست به دست هم می دهند تا حضور ما را در عرصه بین المللی، محدود کنند. در نتیجه، ما باید به همه این موضوعات مهم توجه کنیم.

*هزینه سوخت در ایران نسبت به ترکیه، خیلی پایین است. آیا چنین مولفه هایی باعث نمی شود که مزیت هایی برای صنعت حمل و نقل ایران ایجاد شود؟

-در ایران هزینه ساخت پایین است ولی در نتیجه کار، فرقی ایجاد نمی شود. قیمت سوخت در ترکیه، بیش تر از ایران بوده و این موضوع درست است. با این حال، باید میزان مصرف سوخت در یک کامیون، به ازای هر تُن بر کیلومتر محاسبه شود. وقتی محاسبه می کنیم، می بینیم مصرف سوخت کامیون های در حال تردد در ایران، چند برابر مصرف سوخت کامیون های کشورهای دیگر است.

برای مثال، کامیون در حال تردد در ایران حدود 55 تا 60 لیتر به ازای هر 100 کیلومتر سوخت مصرف می کند ولی در کامیون کشورهای دیگر ممکن است 20 تا 25 لیتر، سوخت مصرف شود. همین موضوع، یعنی این که دو برابر مصرف سوخت اتفاق می افتد.

*آیا همان 900 شرکت بین المللی حمل و نقل ایران در رقابت با شرکت های کشوری مثل ترکیه بهتر عمل می کنند و مدیریت کارآمدی دارند؟

-بیش از 900 شرکت حمل و نقل در ایران داریم ولی برای رقابت کردن، باید همه مولفه ها وجود داشته باشد. در حوزه حمل و نقل، مولفه های سرعت، سلامت و قیمت، اهمیت دارد. اگر در این مولفه ها بتوانیم رقابت کنیم، در رقابت با هر ناوگانی از جمله ناوگان ترکیه، حتماً موفق خواهیم بود.