گفتگوی اختصاصی صفحه اقتصاد با سعید مدنی؛ مدیر عامل اسبق سایپا:

از وعده تولید ۱.۶ میلیون خودرو تا واردات خودروهای خارجی

در گفتگوی اختصاصی صفحه اقتصاد با مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق سایپا)، چالش های افزایش تیراژ تولید و همچنین تعداد احتمالی خودروهای خارجی

از وعده تولید 1.6 میلیون خودرو تا واردات خودروهای خارجی

صفحه اقتصاد - در ماه های اخیر، موضوع واردات خودروهای خارجی به طور جدی مطرح شده و ممنوعیت واردات خودرو که مصوبه شورای سران قوا بوده و چند بار تمدید شده، در پایان اردیبهشت 1401، برداشته شده است.

در حالی که وزیر صنعت و معدن قول داده که تعداد 1.6 میلیون خودرو در سال 1401 تولید شود و در حالی که از اول خرداد هیچ مانعی برای صادرات وجود نداشته اما دولت هنوز آئین نامه واردات خودروهای خارجی را به تصویب نهایی نرسانده است. با این وجود، قیمت خودرو در بازار آزاد و تحت تاثیر اخبار مربوط به واردات خودرو، در حال نوسان های چند میلیون تومانی است.

در گفتگوی اختصاصی صفحه اقتصاد با مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق سایپا)، چالش های افزایش تیراژ تولید و همچنین تعداد احتمالی خودروهای وارداتی و موانع واردات خودرو، بررسی شده است.

*****

*در حوزه تولید خودرو، آقای فاطمی امین وزیر صنعت، معدن و تجارت، بارها وعده داده که تولید خودرو در سال 1401 به یک میلیون و 600 هزار دستگاه برسد. آقای رئیسی، رئیس جمهور در فرمان 7 ماده ای خودشان که در اسفند 1400 منتشر شد، تاکید کردند که تولید خودرو در سال 1401 نسبت به سال 1400، در حد 50 درصد افزایش داشته باشد.

از طرفی دیگر، در هفته های اخیر بحث واردات خودروهای خارجی مطرح شده. جنابعالی چندین سال مدیر عامل شرکت پارس خودرو و شرکت سایپا بوده و مدتی هم مشاور وزیر در حوزه خودرو بوده اید. با توجه به این که در حال حاضر، صنعت و بازار خودرو را رصد می کنید، از دید شما، وضعیت فعلی صنعت خودرو و بازار خودرو چگونه است؟

-در مورد وضعیت شرکت های خودرو سازی باید بگویم که تغییرات اساسی اتفاق نیفتاده است. البته شرکت های خودرو سازی تلاش می کنند به آن میزان تولید خودرو برسند. با این حال، متاسفانه به خاطر مشکلات مربوط به نقدینگی که شرکت های خودرو سازی دارند و با زیان انباشته ای که مواجه هستند، مشکلات فراوانی وجود دارد.

به طور مسلم، کارها تا یک حدی جلو خواهد رفت، اما مجدداً روند فعالیت، کُند خواهد شد. برای رسیدن به آن تیراژ تولید، حتماً دولت باید فکری به حال شرکت های خودرو سازی بکند. یک راه حل این است که شرکت های خودرو سازی، به روال سابق عمل کنند.

آقای دکتر منوچهر منطقی معاون وزارت صنعت و معدن، اخیراً گفتند که قرار است بانک ها 10 هزار میلیارد تومان تسهیلات به شرکت های خودرو سازی پرداخت کنند.

به هر حالت، اگر قرار باشد نظام قیمت گذاری به سَبک سابق وجود داشته باشد و به طور مکرر به شرکت های خودرو سازی تسهیلات بانکی تزریق کنند تا میزان تولیدشان بالا برود، صنعت خودرو سازی به مرور زمان در باتلاق فرو خواهد رفت.

از طرفی هم، ما به التفاوتی که بین قیمت درب کارخانه و قیمت بازار آزاد وجود دارد، به جیب دلال می رود و وارد چرخه تولید خودرو نمی شود. این وضع هم، یک حالت تورم زایی را ایجاد خواهد کرد.

بهتر است این پولی که وارد سیستم دلالی کشور می شود، وارد شرکت های خودرو سازی شود تا بتوانند برنامه ریزی کنند. البته اگر از همین امروز برای این کار تصمیم گرفته شود، ممکن است چند ماه دیگر اثرات خودش را نشان بدهد.

رسیدن به تولید سالیانه یک میلیون و 600 هزار خودرو در شرایط فعلی و با این قیمت گذاری هایی که وجود دارد، یک مقدار بعید به نظر می رسد. هر چند که خودرو سازان به شدت تلاش می کنند که افزایش تولید در عمل اتفاق بیفتد.

وضع بازار آزاد، یک وضعیت کاملاً مجزا از خودرو سازان بوده و این دو را با هم مخلوط کردن، اصلاً منطقی نیست. همانند بقیه کالاها، بازار خودرو تابع مکانیسم های خاص خودش بوده و خودروساز هم محصولی تولید می کند و بر اساس قیمت های تکلیفی، محصول خودش را در بازار می فروشد.

شرکت خودروساز، وظیفه ندارد بازار را تنظیم کند. چرا که خودروساز همواره سعی می کند بیش ترین تولید را داشته باشد. مکانیسم بازار و تورم حاکم بر نظام اقتصادی، عملاً قیمت ها را در بازار آزاد تعیین می کند.

مهندس سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا

مهندس سعید مدنی مدیر عامل اسبق سایپا

*بعد از شروع به فعالیت مدیریت های جدید سایپا و ایران خودرو، مدیران عامل این شرکت ها تاکید می کنند که برنامه هایی دارند و تولید را حتماً افزایش می دهند. همچنین بارها اعلام کردند که دیگر خودروی ناقص تولید نخواهند کرد.

آیا واقعاً تحول خاصی اتفاق افتاده و برنامه ریزی خاصی در حال انجام است و آیا شما اطلاعات خاصی دارید که بدانید چه اقدامی انجام شده که درباره تحول صحبت می شود؟

-مشکل کمبود نقدینگی شرکت های خودرو سازی که سر جای خودش باقی هست و از آن طرف، مساله قیمت ها داستان خاص خودش را دارد و باعث کمبود نقدینگی می شود. البته ممکن است بر اساس امیدهایی که از نظر تسهیلات بانکی و تامین نقدینگی، به خودرو سازان داده شده باشد، مدیران این شرکت ها برنامه ریزی هایی داشته باشند ولی این کار یک حد دارد و از آن حد بیش تر نمی توانند کار کنند.

الان قطعه سازان داخلی، رقم بسیار سنگینی را از شرکت های خودرو سازی طلبکار هستند. با این تورمی هم که وجود دارد، خیلی از قطعه سازان از رده خارج شده اند و برخی قطعه سازان که دارای توان مالی هستند، باقی مانده اند.

در حال حاضر، باید تکلیف این قضیه روشن شود تا بشود امیدوار بود که خودرو سازان می توانند تولید را افزایش بدهند. ما در وزارت صنعت و معدن، یک سیاست کلی برای صنعت خودرو نداریم و عملاً هیچ برنامه ای وجود ندارد.

در حالی که باید یک برنامه مدوّن وجود داشته باشد. به نظر من، همان برنامه 1404 باید مبنا باشد و دولت باید آن را به عنوان رویکرد سال های آتی خودرو سازان در نظر بگیرد.

البته عقب افتادگی هایی از آن برنامه چشم انداز 1404 داریم. به دلیل این که فقط مساله فروش مطرح نیست. اگر ما انواع مختلف سامانه ها را ایجاد کنیم ولی وقتی میزان تولید خودرو پایین باشد و تفاوت قیمت بین درب کارخانه و بازار آزاد وجود دارد، در نتیجه برای فروش مثلاً 50 هزار خودرو از طریق قرعه کشی، تعداد 5 میلیون نفر ثبت نام می کنند.

*الان دولت سامانه یکپارچه تخصیص خودرو را راه اندازی کرده تا نقص های روش قبلی روش قرعه کشی را برطرف کند.

-به نظر من، ناهنجاری روش قرعه کشی در حد 5 درصد هم نبود ولی الان سامانه دیگری راه اندازی شده. در این سامانه جدید، حتی خودرو سازان بخش خصوصی مجبور شده اند برای فروش محصولات خودشان از طریق این سامانه عمل کنند.

این وضع، برخلاف شعارهای دولت بوده و این کار، باعث دخالت در شرکت های خودرو سازی بخش خصوصی خواهد بود. دولت باید مسائل اساسی و زیربنایی را حل کنند وگرنه با این که دستور داده شود که یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید شود یا دستور داده شود خودروهای تولیدی را با فلان قیمت بفروشند، مشکلات ما حل نخواهد شد.

شرکت های خودرو سازی باید به وظایف خودشان عمل کنند و به هر حال خودرو سازان دارای برنامه هستند ولی در جایی که آنها دغدغه دادن حقوق نیروهای خودشان را دارند یا دغدغه تامین مواد اولیه را دارند، به فکر توسعه محصول و قراردادهای خارجی نخواهند بود.

الان هم در دنیا، کمتر شرکتی حاضر است با ما کار کند. دولت باید این مشکلات را حل کند تا خودرو سازان روی روال خودشان فعالیت کنند.

*در وضعیت فعلی، وزیر صنعت و معدن اعتقاد دارد که خودروهای اقتصادی که در ایران تولید می شود، کیفیت ندارند و اگر کیفیت آنها ارتقاء پیدا نکند تولید آنها باید متوقف شود. از طرف دیگر سازمان ملی استاندارد ایران، مجوز ادامه تولید سمند، تیبا و تیبا 2 را به خاطر مشکلاتی که دارند تمدید نکرده است.

آیا واقعاً این خودروها را می شود به سرعت ارتقاء داد که مجوز ادامه تولید به آنها داده شود و تولید خودرو طبق روال گذشته انجام شود؟

-بعضی از این خودروها دارای پلت فرم های قدیمی هستند و قرار است تعدادی از آنها از رده خارج شوند. برای امسال هم خودرو سازان بزرگ یعنی ایران خودرو و سایپا قول داده اند که برخی مدل ها را که دارای پلت فرم قدیمی هستند از رده خارج کنند.

سایر مدل ها نیز با استفاده از همین پلت فرم ها طراحی و ساخته شده اند، اما این خودروها به روز نیستند. قدیمی شدن طرح خودروها نیز، باعث شده کیفیت مورد انتظار را نداشته باشند.

ما تا یک حد مشخص می توانیم روی پلت فرم های قدیمی مانور بدهیم و اصلاحاتی از نظر ایمنی و کیفیت روی آنها انجام بدهیم. از یک حد بیش تر، انجام اصلاحات روی پلت فرم های قدیمی، عقلایی نبوده و هزینه کردن برای آنها توجیه پذیر نیست.

در این حالت، باید برنامه های توسعه محصول به صورت پیوسته و دائمی در دستور کار خودرو سازان قرار بگیرد. این طور نباید باشد که به مدت 10 سال یک مدل خودرو تولید شود و بعد از 10 سال، بگوییم یک خودروی جدید را طراحی کنیم یا یک قرارداد ببندیم.

خط توسعه محصول در شرکت های خودرو سازی، باید پیوسته باشد تا یک فرآیند دائم و پیوسته داشته باشند. چون 3 یا 4 سال طول می کشد تا طراحی یک خودرو به محصول تبدیل شود.

اگر قرار باشد ما هر سال محصول جدید داشته باشیم یا هر 2 سال محصول جدید داشته باشیم، از زمانی که طرح اولیه داده می شود تا زمانی که تست های نهایی انجام می شود، کارها به طور پیوسته انجام شود.

ما باید از شرّ پلت فرم های قدیمی خلاص شویم و بتوانیم خودروهای با سیستم ایمنی جدید طراحی کرده و بسازیم. البته یک مساله هم این است که ما باید با شرکت های بزرگ قطعه سازی یا مهندسی دنیا همکاری کنیم.

ما حتی اگر نمی خواهیم با خودرو سازان خارجی کار کنیم، بایستی با قطعه سازان و شرکت های مهندسی دنیا همکاری کنیم و برای ارتقای سطح قطعه سازی و ارتقای سطح کارهای مهندسی کمک بگیریم.

*در حال حاضر، تولیدات داخلی جوابگوی تقاضای موجود در بازار خودرو نیست. اگر احتمالاً تولید همان تولیدات سمند، تیبا و تیبا 2 ادامه پیدا نکند، آیا التهاب بازار خودرو، در همین وضعیت فعلی بیش تر نخواهد شد؟

-در این حالت، التهاب بازار بیش تر خواهد شد، یعنی ما باید بلافاصله خودروهای جدید را جایگزین کنیم چرا که این فرآیند، یک فرآیند پیوسته است. ما برنامه ای که چند سال پیش در شرکت سایپا داشتیم همین بود و به تدریج همین کار را انجام دادیم.

برنامه ریزی ما این طور بود که خطوط تولید پراید را تعطیل کنیم به طوری که در پایان سال 1395، دیگر پراید تولید نکنیم. یک فرصت برای این تغییرات گذاشته بودیم و شروع این فرآیند از سال 1392 بود. در آن زمان، گفتیم از سال 1392 شروع به کاهش تولید پراید می کنیم و تولید تیبا را افزایش می دهیم.

بعد هم در کنار افزایش تولید تیبا، قرار بود افزایش تیراژ تیبا 2 عملی شود. ما یک برنامه پنج ساله هم برای خودروی تیبا تهیه کردیم و قرار بود بعد از 5 سال، تیراژ تیبا را کم کنیم و ساینا را که در حال طراحی بود، جایگزین تیبا کنیم.

بعد از آن هم، یعنی پس از 5 سال، باید تولید ساینا کاهش پیدا می کرد و باید کوییک و خودروهایی که برای پلت فرم های جدید طراحی شده بود، تولید می شد.

*شروع این برنامه از همان سال 1392 بود یا این که از سال های قبل تر آماده جایگزین کردن تیبا به جای پراید بودید؟

-ما از سال 1391 شروع به برنامه ریزی کردیم تا پراید را از رده خارج کنیم. همین خودروی شاهین را به عنوان جایگزین خیلی از خودروهای سایپا، در نظر گرفته بودیم. خودروی شاهین، پلت فرم ملی ما بود.

بنده در زمانی که مدیر عامل سایپا بودم، قرارداد طراحی و تولید خودروی شاهین را بستم و قرار شد با همکاری شرکت های داخلی و شرکت های مهندسی چینی، ساخته شود. اکثر آپشن ها را در آن به عنوان یک خودروی نسبتاً کامل تعبیه کردیم. قرار بود خودروی شاهین در سال 1395 به تولید انبوه برسد.

از سال 1394 که من از شرکت سایپا بیرون آمدم و مدیر عامل جدید منصوب شد تا سال 1400، چند مدیرعامل سایپا عوض شد. البته تا هر مدیر عامل جدید توجیه شود، چند ماه طول می کشد. هر چند که همه آنها این پروژه را ادامه دادند ولی همراه با تاخیر بود.

تازه الان خودروی شاهین در خیابان ها دیده می شود. در صورتی که در سال 1394 نمونه های اولیه شاهین ساخته شده بود و می توانستند با سرعت زیادی، خودروی شاهین را به تولید انبوه برسانند.

در عمل، این فرآیند در شرکت های خودرو سازی انجام می شود ولی هم باید به روز باشد و هم این که سرعت کارها بیش تر شود. برای مثال، در سال های قبل، پراید، تیبا، تیبا 2، ساینا، کوییک، شاهین، در سایپا تولید می شد و برنامه تولید آنها در دستور کار بود.

من به مدیران عامل جدید سایپا توصیه می کردم که با کار شبانه روزی، خودروی شاهین را به تولید انبوه برسانید چون گاهی اوقات، زور الزامات قانونی می چربد و جلوی تولید بعضی خودروها را خواهند گرفت.

به هر حال، خودروی شاهین، یک خودروی به روز است و قیافه خوبی هم دارد. قرار بر این بود که یک موتور با کیفیت بالاتر برای آن استفاده شود. با این تغییر، خودروی شاهین می توانست جایگزین بسیاری از خودروهای با پلت فرم های قدیمی باشد.

خودروی شاهین

خودروی شاهین

*در مورد تقاضای واقعی خودرو اعداد و ارقام مختلفی مطرح شده و این اعتقاد وجود دارد که بخش عمده ای از تقاضای موجود در بازار مربوط به دلالان بوده و واقعی نیست. جنابعالی فکر می کنید تعداد مصرف کننده واقعی چه رقمی است؟

-نیاز مصرف واقعی ما در داخل کشور، بیش از یک و نیم میلیون خودرو در سال نیست. تازه اگر قرار باشد برنامه ما تحقق همان سند چشم انداز 1404 باشد که در سال 1404 باید 3 میلیون خودرو تولید کنیم، باید در مورد صادرات خودرو و همچنین جایگزینی خودروهای فرسوده اقدام کنیم.

برای مثال، یک و نیم میلیون خودرو هم، باید صرف صادرات و جایگزینی خودروهای فرسوده کنیم. در حالت تولید 3 میلیون دستگاه، به خودروساز مطرح در جهان تبدیل می شویم و سرمایه گذاری در خیلی از زمینه ها توجیه اقتصادی دارد.

الان و عملاً تارگت دولت باید این باشد که به شرکت خودروساز بگوید 20 درصد خودروهای تولیدی را صادر کند. در این حالت، باید محصولی تولید شود که خودروساز بتواند صادر کند.

اگر قرار باشد ما به تولید داخلی و تامین نیاز داخلی بپردازیم، هیچ رشدی نخواهیم داشت. کدام کشور دنیا را پیدا می کنید که صنعت خودرو سازی آن رشد کرده باشد ولی فقط تقاضای بازار بومی و داخلی را برطرف کرده باشد. بنابراین، شرکت های خودرو سازی بر اساس سیاست های صادراتی است که رشد می کنند.

صادرات خودرو، هم رقابت ایجاد می کند و هم این که خودرو سازان، ارتباطات پیدا می کنند. در نتیجه، ارتباط شرکت های خودروسازی ایران با شرکت های مهندسی، قطعه سازی و شرکت های خودرو سازی دنیا، بیش تر خواهد شد.

به جای این که دولت به شرکت خودروساز بگوید فلان تعداد خودرو را تولید کند، وظیفه دولت این است که بگوید فلان درصد از خودروهای تولیدی را صادر کند. بهانه هم نیاورند و آدرس غلط هم به مردم ندهند که اگر خودروساز، تولیدش را بالا ببرد وضعیت خوب خواهد شد.

در حالی که با افزایش تولید خودرو، وضعیت ما خوب نخواهد شد. به دلیل این اختلاف قیمت بین درب کارخانه و بازار آزاد وجود دارد. حتی اگر الان ما سالیانه 3 میلیون خودرو تولید کنیم و مثلاً اعلام شود ساینا با قیمت 20 میلیون تومان فروخته می شود آیا باز صف بسته نمی شود؟

در این حالت هم، باز صف بسته می شود چون شعور اقتصادی جامعه کار می کند و می داند حتی این خودرو در مقایسه با خودروهای جهانی قیمتش 20 میلیون تومان نیست و قیمت آن یک چیز دیگر است و بالاخره یک روز به قیمت واقعی خواهد رسید. الان ما تقاضای کاذب برای خرید خودرو داریم و این تقاضای کاذب باعث شده خودرو به دست مصرف کننده واقعی نمی رسد.

*آقای فاطمی امین، وزیر صمت در اسفند 1400 گفت ممنوعیت واردات خودرو در پایان اردیبهشت سال آینده تمدید نخواهد شد. همچنین اعلام کردند که واردات خودروی دست دوم نخواهیم داشت. در 22 اردیبهشت 1401 آقای فاطمی امین اعلام کرد کلیات آئین نامه واردات خودرو در هیات دولت تصویب شده.

با این که بیش از یک هفته از ماه خرداد امسال گذشته، آن مصوبه مورد تاکید آقای فاطمی امین، به تصویب نهایی نرسیده و ابلاغ نشده. به نظر شما، چرا تصویب و ابلاغ این آئین نامه به تاخیر افتاده است؟

-من نمی دانم پشت پرده چه چیزی وجود دارد ولی گاهی اوقات درباره مافیای خودرو صحبت می شود. من بارها گفته ام اگر مافیایی وجود دارد این مافیا در بیرون از شرکت های خودرو سازی وجود دارد.

برای آن مافیا، وارد کردن خودروهای گران قیمت به تعداد کم، حاشیه سود بسیاری بیش تری دارد. هر چند که نیت دولت و آقای وزیر این است که طبقات متوسط و به پایین درآمدی جامعه، بتوانند خودروهای وارداتی را بخرند.

با این حال، واردات خودروهای اقتصادی، حاشیه سود خوبی نخواهد داشت ولی واردات خودروهای لوکس بین 30 تا 50 هزار دلار، مشتری های خاص خودش را دارد. شاید دلیل این که به تاخیر افتاده و کار انجام نشده، نفوذ این عوامل باشد که می خواهند جلوی واردات را بگیرند.

مهندس سعید مدنی مدیر عامل اسبق سایپا

مهندس سعید مدنی مدیر عامل اسبق سایپا

*آیا ممکن است خودروهای خارجی با تعرفه گمرکی 10 درصد یا 20 درصد وارد شود و اگر با این تعرفه پایین، واردات انجام شود، خودروسازان داخلی ورشکسته نمی شود؟

-تعیین تعرفه به سیاست های دولت بستگی دارد ولی خودروسازان داخلی هم با تعرفه پایین ورشکسته نمی شود. چون او هم برای محصولات خود، مشتری های خاص خودش را خواهد داشت.

با این حال، تعرفه پایین واردات، شرکت خودروساز داخلی را به چالش خواهد کشید و این به چالش کشیدن باعث می شود خودروساز داخلی توسعه پیدا کند. البته یک موقع ممکن است اعلام شود که یک میلیون خودرو وارد کنیم ولی واقعاً واردات یک میلیون خودرو امکانپذیر نیست.

*در سال های اخیر و از سال 1394 و بعد از آن، بالاترین رقم واردات مربوط به سال 1395 بوده که حدود 76 هزار خودروی خارجی وارد شده. در وضعیت فعلی احتمالاً تا پایان سال 1401 ممکن است واردات چه تعداد خودرو عملی شود؟

-اگر با روال سابق باشد خودروهای نسبتاً لوکس تر و گران قیمت تر وارد خواهد شد. اگر هم دولت برای واردات خودروهای لوکس محدودیت بگذارد، بر واردات خودروهای اقتصادی و ارزان اصرار داشته باشد و تعرفه به گونه ای باشد که با قیمت خودروهای داخلی قابل رقابت باشد، این رقم ممکن است به بالای 100 هزار دستگاه هم برسد.

*حداکثر واردات امکان دارد چقدر باشد؟

اگر ما ظرفیت تولید خودرو سازان داخلی را یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال در نظر بگیریم، باید اجازه داده شود به تناسب کل تولید، واردات خودرو داشته باشیم. من فکر می کنم معادل 10 درصد تولیدات داخلی، برای واردات خودرو مجوز صادر شود.

*یعنی شما فکر می کنید بیش از 160 هزار خودرو در سال وارد نخواهد شد؟

-در برخی از کشورها به این شکل عمل می کنند که درصدی از تولیدات داخلی را برای واردات خودرو در نظر می گیرند. من فکر می کنم بیش از 160 هزار دستگاه وارد نخواهد شد.

*آقای اکبری تالار پشتی، رئیس کمیسیون صنایع مجلس گفته که «امروز خلاء 500 هزار خودرو در بازار احساس می شود و با واردات خودرو فضا رقابتی می شود». آیا ممکن است در سال جاری واردات 500 هزار خودرو عملی شود؟

-من اعتقاد دارم که در شرایط اولیه نباید 500 هزار خودرو وارد شود و باید روی واردات 100 هزار خودرو کار کرد. در ضمن، اگر ما بخواهیم خودرو وارد کنیم ولی از آن طرف، دست و پای خودروسازان داخلی را ببندیم و بگوییم مدیر عامل را ما تعیین می کنیم، قیمت فروش را ما تعیین می کنیم و تولیداتی که ما می گوییم تولید کنید، کارساز نخواهد بود.

اگر تعرفه واردات خودرو کاهش پیدا کند و در این حالت، به خودرو سازان داخلی بگوییم در این فضای رقابتی با خارجی ها رقابت کن، شدنی نیست.

در یک فضای باز اقتصادی، باید اینها را به جان هم بیندازید که توسعه پیدا کنند، یعنی خودروساز داخلی باید مشکل قیمت گذاری نداشته باشد و طبق قانون تجارت، خودش قیمت فروش را تعیین کند تا بتواند با شرکت های خودرو سازی خارجی و محصولات آنها رقابت کند.

نمی شود دست و پای یک نفر را ببندیم و داخل استخر بیندازیم و دست و پای یک فرد دیگر باز باشد ولی به آنها بگوییم با هم رقابت کنید و شنا کنید تا ببینیم کدامیک برنده می شوید. با مقررات موجود در مورد قیمت گذاری و نحوه فروش خودرو، به جایی نمی رسیم. شرکت خودروساز، خودش باید بداند که چطور خودروهای تولیدی را بفروشد و چگونه برای خودش بازار ایجاد کند.

آیا این خبر مفید بود؟

نتیجه بر اساس رای موافق و رای مخالف

ما را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید :

نظر شما

اخبار مرتبط سایر رسانه‌ها
    اخبار از پلیکان
    اخبار روز سایر رسانه ها
      اخبار از پلیکان